Kraftstoff- und Abgassysteme Beschreibung – außer L12A4 und L13A6 (Mit VSA)

Kraftstoff- und Abgassysteme Beschreibung – außer L12A4 und L13A6

Elektronische Steuerung

Die Funktionen der Kraftstoffanlage und der Abgasreinigungsanlage werden vom Motorsteuergerät (ECM) gesteuert.

Ausfallsicherheitsfunktion

Wenn das ECM ein unzulässiges Signal von einem Sensor erhält, ignoriert es dieses Signal und verwendet stattdessen einen vorprogrammierten Wert, mit dem der Motorbetrieb fortgesetzt werden kann.

Selbstdiagnose

Wenn von einem Sensor ein fehlerhaftes Signal übertragen wird, legt das ECM die MIL (Störungsanzeigeleuchte) an Masse und speichert im löschbaren Speicher einen Diagnose-Fehlercode (DTC). Beim ersten Einschalten der Zündung verbindet das ECM die MIL 2 Sekunden lang mit Masse, um den Zustand der MIL-Glühlampe zu prüfen.

Erfassung über zwei Fahrzyklen

Damit Fehlanzeigen vermieden werden, findet bei einigen Selbstdiagnosefunktionen eine ''Erfassung über zwei Fahrzyklen" statt. Störungen und Anomalien werden vom ECM gespeichert. Wenn dieselbe Störung nach dem Ausschalten (0) und Wiedereinschalten (II) der Zündung erneut auftritt, informiert das ECM den Fahrer durch Einschalten der MIL.

Selbstabschaltmodus (SSD)

Nachdem die Zündung ausgeschaltet wurde, bleibt das ECM eingeschaltet (bis zu 10 Sekunden).
Wenn der ECM-Stecker in diesem Modus abgezogen wird, kann das ECM beschädigt werden.
Nehmen Sie vor dem Abziehen des ECM-Steckers das Massekabel von der Batterie ab oder warten Sie 10 Sekunden, nachdem Sie die Zündung ausgeschaltet haben.

ECM-Klemmen am Stecker Nr. 1 (9P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

ECM-Klemmen-Nr. Nr. der Klemmen am Klemmenkasten Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
4 4 BRN PG1 (POWER GROUND) Masse für den ECM-Kreis Ständig unter 1,0 V
5 5 BRN PG2 (POWER GROUND) Masse für den ECM-Kreis Ständig unter 1,0 V
7 7 WHT/RED UBD (POWER SOURCE) Stromquelle für den ECM-Kreis Stets Batteriespannung
8 8 BRN/YEL LG3 (LOGIC GROUND) Masse für den ECM-Kreis Ständig unter 1,0 V

ECM-Klemmen-Nr.	Nr. der Klemmen am Klemmenkasten	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
4	4	BRN	PG1 (POWER GROUND)	Masse für den ECM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
5	5	BRN	PG2 (POWER GROUND)	Masse für den ECM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
7	7	WHT/RED	UBD (POWER SOURCE)	Stromquelle für den ECM-Kreis	Stets Batteriespannung
8	8	BRN/YEL	LG3 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM-Kreis	Ständig unter 1,0 V

ECM-Klemmen am Stecker Nr. 3 (52P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

ECM-Klemmen-Nr. Nr. der Klemmen am Klemmenkasten Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 30 BRN/YEL CKPG (CRANKSHAFT POSITION (CKP) SENSOR GROUND) Masse für CKP-Sensor Ständig unter 1,0 V
3 32 BLU/RED VCC4 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
4 33 YEL/GRN VCC3 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
5 34 WHT/GRN ALTC (ALTERNATOR CONTROL) Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal Bei laufendem Motor mit Betriebstemperatur:
Batteriespannung (abhängig von der elektrischen Last)
6 35 GRN CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR) Eingangssignal vom CMP-Sensor (Nockenwellenstellung) Bei laufendem Motor: Impulse
7 36 WHT/BLK IGPLS3E (No. 3 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 3 Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
8 37 WHT/GRN IGPLS2E (No. 2 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 2
9 38 WHT IGPLS1I (No. 1 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für vordere Zündspule Nr. 1
10 39 BRN INJ1 (No. 1 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1 Im Leerlauf: lastabhängig
11 40 BLU INJ3 (No. 3 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
12 41 YEL INJ4 (No. 4 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4
13 42 RED INJ2 (No. 2 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
14 43 BLU CKP (CRANKSHAFT POSITION (CKP) SENSOR) Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung) Bei laufendem Motor: Impulse
16 45 YEL/BLU VCC2 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
17 46 YEL/RED VCC1 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
19 48 WHT/RED ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL) Eingangssignal FR von der Lichtmaschine Bei laufendem Motor: 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)

ECM-Klemmen-Nr.	Nr. der Klemmen am Klemmenkasten	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	30	BRN/YEL	CKPG (CRANKSHAFT POSITION (CKP) SENSOR GROUND)	Masse für CKP-Sensor	Ständig unter 1,0 V
3	32	BLU/RED	VCC4 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
4	33	YEL/GRN	VCC3 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
5	34	WHT/GRN	ALTC (ALTERNATOR CONTROL)	Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal	Bei laufendem Motor mit Betriebstemperatur: Batteriespannung (abhängig von der elektrischen Last)
6	35	GRN	CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR)	Eingangssignal vom CMP-Sensor (Nockenwellenstellung)	Bei laufendem Motor: Impulse
7	36	WHT/BLK	IGPLS3E (No. 3 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 3	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
8	37	WHT/GRN	IGPLS2E (No. 2 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 2
9	38	WHT	IGPLS1I (No. 1 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 1
10	39	BRN	INJ1 (No. 1 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1	Im Leerlauf: lastabhängig
11	40	BLU	INJ3 (No. 3 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
12	41	YEL	INJ4 (No. 4 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4
13	42	RED	INJ2 (No. 2 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
14	43	BLU	CKP (CRANKSHAFT POSITION (CKP) SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)	Bei laufendem Motor: Impulse
16	45	YEL/BLU	VCC2 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
17	46	YEL/RED	VCC1 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
19	48	WHT/RED	ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL)	Eingangssignal FR von der Lichtmaschine	Bei laufendem Motor: 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)

ECM-Klemmen am Stecker Nr. 3 (52P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

ECM-Klemmen-Nr. Nr. der Klemmen am Klemmenkasten Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
20 49 WHT IGPLS1E (No. 1 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 1 Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
21 50 WHT/BLU IGPLS4E (No. 4 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 4
22 51 WHT/BLK IGPLS3I (No. 3 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für vordere Zündspule Nr. 3
23 52 WHT/GRN IGPLS2I (No. 2 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für vordere Zündspule Nr. 2
24 53 WHT/BLU IGPLS4I (No. 4 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für vordere Zündspule Nr. 4
25 54 GRN FANC (RADIATOR FAN CONTROL) Ausgang für Kühlerlüfterrelais Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V
Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
26 55 YEL/BLU PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE) Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 40 °C: Batteriespannung
Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 40 °C: lastabhängig
29 58 GRN/BLK SG3 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 1,0 V
30 59 GRN/BLK SG4 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 1,0 V
31 60 GRN/WHT SG1 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 1,0 V
32 61 GRN/YEL PHO2SG (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S, SENSOR 1) GROUND) Masse für primäre Lambdasonde (Sonde 1) Ständig unter 1,0 V
33 62 GRN/BLK SG2 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 1,0 V
34 63 GRN APSA (ACCELERATOR PEDAL POSITION (APP) SENSOR A) Eingangssignal vom APP-Sensor A (Gaspedalstellung) Bei eingeschalteter Zündung (II) und betätigtem Gaspedal: 4,1 V
Bei eingeschalteter Zündung (II) und losgelassenem Gaspedal: 0,6 V
35 64 GRN/RED MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR) Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V
Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
36 65 BLU TPSA (THROTTLE POSITION (TPS) SENSOR A) Eingangssignal vom TPS-Sensor A Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geöffneter Drosselklappe: 4,7 V
Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geschlossener Drosselklappe: 0,1 V

ECM-Klemmen-Nr.	Nr. der Klemmen am Klemmenkasten	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
20	49	WHT	IGPLS1E (No. 1 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 1	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
21	50	WHT/BLU	IGPLS4E (No. 4 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 4
22	51	WHT/BLK	IGPLS3I (No. 3 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 3
23	52	WHT/GRN	IGPLS2I (No. 2 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 2
24	53	WHT/BLU	IGPLS4I (No. 4 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 4
25	54	GRN	FANC (RADIATOR FAN CONTROL)	Ausgang für Kühlerlüfterrelais	Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
26	55	YEL/BLU	PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE)	Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil	Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 40 °C: Batteriespannung Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 40 °C: lastabhängig
29	58	GRN/BLK	SG3 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
30	59	GRN/BLK	SG4 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
31	60	GRN/WHT	SG1 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
32	61	GRN/YEL	PHO2SG (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S, SENSOR 1) GROUND)	Masse für primäre Lambdasonde (Sonde 1)	Ständig unter 1,0 V
33	62	GRN/BLK	SG2 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
34	63	GRN	APSA (ACCELERATOR PEDAL POSITION (APP) SENSOR A)	Eingangssignal vom APP-Sensor A (Gaspedalstellung)	Bei eingeschalteter Zündung (II) und betätigtem Gaspedal: 4,1 V Bei eingeschalteter Zündung (II) und losgelassenem Gaspedal: 0,6 V
35	64	GRN/RED	MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR)	Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
36	65	BLU	TPSA (THROTTLE POSITION (TPS) SENSOR A)	Eingangssignal vom TPS-Sensor A	Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geöffneter Drosselklappe: 4,7 V Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geschlossener Drosselklappe: 0,1 V

ECM-Klemmen am Stecker Nr. 3 (52P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

ECM-Klemmen-Nr. Nr. der Klemmen am Klemmenkasten Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
39 68 WHT/BLK EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR) Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig)
40 69 YEL KS1 (KNOCK SENSOR) Eingangssignal vom Klopfsensor Bei klopfendem Motor: Impulse
41 70 GRY/RED KS2 (KNOCK SENSOR) Masse für den Klopfsensor Ständig unter 1,0 V
42 71 BLK VSSG (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) GROUND) Masse für VSS Ständig unter 1,0 V
44 73 WHT/GRN VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS)) Eingangssignal vom VSS (Geschwindigkeitssensor) Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: zyklisch zwischen 0 V - ca. 5 V oder Batteriespannung
46 75 BRN/YEL CMPG (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR GROUND) Masse für den CMP-Sensor Ständig unter 1,0 V
47 76 WHT PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1) Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1) Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V
Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
48 77 GRN/BLK SG5 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 1,0 V
49 78 YEL TPSB (THROTTLE POSITION (TPS) SENSOR B) Eingangssignal vom TPS-Sensor B Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geöffneter Drosselklappe: 4,9 V
Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geschlossener Drosselklappe: 0,1 V
50 79 RED APSB (ACCELERATOR PEDAL POSITION (APP) SENSOR B) Eingangssignal vom APP-Sensor B (Gaspedalstellung) Bei eingeschalteter Zündung (II) und betätigtem Gaspedal: 2,3 V
Bei eingeschalteter Zündung (II) und losgelassenem Gaspedal: 0,2 V
51 80 RED/YEL IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR) Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur)
52 81 RED/WHT ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE (ECT) SENSOR) Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur)

ECM-Klemmen-Nr.	Nr. der Klemmen am Klemmenkasten	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
39	68	WHT/BLK	EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor	Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig)
40	69	YEL	KS1 (KNOCK SENSOR)	Eingangssignal vom Klopfsensor	Bei klopfendem Motor: Impulse
41	70	GRY/RED	KS2 (KNOCK SENSOR)	Masse für den Klopfsensor	Ständig unter 1,0 V
42	71	BLK	VSSG (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) GROUND)	Masse für VSS	Ständig unter 1,0 V
44	73	WHT/GRN	VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS))	Eingangssignal vom VSS (Geschwindigkeitssensor)	Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: zyklisch zwischen 0 V - ca. 5 V oder Batteriespannung
46	75	BRN/YEL	CMPG (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR GROUND)	Masse für den CMP-Sensor	Ständig unter 1,0 V
47	76	WHT	PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1)	Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
48	77	GRN/BLK	SG5 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
49	78	YEL	TPSB (THROTTLE POSITION (TPS) SENSOR B)	Eingangssignal vom TPS-Sensor B	Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geöffneter Drosselklappe: 4,9 V Bei eingeschalteter Zündung (II) und vollständig geschlossener Drosselklappe: 0,1 V
50	79	RED	APSB (ACCELERATOR PEDAL POSITION (APP) SENSOR B)	Eingangssignal vom APP-Sensor B (Gaspedalstellung)	Bei eingeschalteter Zündung (II) und betätigtem Gaspedal: 2,3 V Bei eingeschalteter Zündung (II) und losgelassenem Gaspedal: 0,2 V
51	80	RED/YEL	IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) SENSOR)	Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur)
52	81	RED/WHT	ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE (ECT) SENSOR)	Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur)

ECM-Klemmen am Stecker Nr. 4 (40P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

ECM-Klemmen-Nr. Nr. der Klemmen am Klemmenkasten Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 82 GRN/WHT FUP (FUEL INJECTION SIGNAL) Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
2 83 GRN MTRTW Sendet das Kühlmitteltemperatursignal Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
5 86 RED/WHT K-LINE Sendet und empfängt das HDS-Signal Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse oder Batteriespannung
6 87 RED/BLU IMOCD (IMMOBILIZER CODE) Eingangssignal von der Wegfahrsperre
9 90 GRN/YEL IMOFPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY) Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2 Nach dem Einschalten der Zündung (II) während 2 Sekunden 0 V, dann Batteriespannung
10 91 GRN/ORN MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP) Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL) Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V
Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung
11 92 RED/YEL MRLY (PGM-FI MAIN RELAY) Ausgang für das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromquelle für den DTC-Speicher Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
17 98 BRN/YEL LG1 (LOGIC GROUND) Masse für den ECM-Kreis Ständig unter 1,0 V
18 99 BLU NEP (ENGINE SPEED PULSE) Ausgang für Motordrehzahlimpulse Bei laufendem Motor: Impulse
19 100 RED ACC (A/C CLUTCH RELAY) Ausgang für A/C-Kupplungsrelais Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V
Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
21 102 PNK SHO2SG (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2 GROUND) Masse für sekundäre Lambdasonde (Sonde 2) Ständig unter 1,0 V
22 103 WHT/BLU BKPD (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH) Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter Bei eingeschalteter Zündung (II) und losgelassenem Bremspedal: Batteriespannung
Bei eingeschalteter Zündung (II) und betätigtem Bremspedal: ca. 0 V
23 104 WHT/RED SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S, SENSOR 2) Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2) Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V
Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V

ECM-Klemmen-Nr.	Nr. der Klemmen am Klemmenkasten	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	82	GRN/WHT	FUP (FUEL INJECTION SIGNAL)	Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
2	83	GRN	MTRTW	Sendet das Kühlmitteltemperatursignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
5	86	RED/WHT	K-LINE	Sendet und empfängt das HDS-Signal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse oder Batteriespannung
6	87	RED/BLU	IMOCD (IMMOBILIZER CODE)	Eingangssignal von der Wegfahrsperre
9	90	GRN/YEL	IMOFPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2	Nach dem Einschalten der Zündung (II) während 2 Sekunden 0 V, dann Batteriespannung
10	91	GRN/ORN	MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP)	Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL)	Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung
11	92	RED/YEL	MRLY (PGM-FI MAIN RELAY)	Ausgang für das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromquelle für den DTC-Speicher	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
17	98	BRN/YEL	LG1 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
18	99	BLU	NEP (ENGINE SPEED PULSE)	Ausgang für Motordrehzahlimpulse	Bei laufendem Motor: Impulse
19	100	RED	ACC (A/C CLUTCH RELAY)	Ausgang für A/C-Kupplungsrelais	Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
21	102	PNK	SHO2SG (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2 GROUND)	Masse für sekundäre Lambdasonde (Sonde 2)	Ständig unter 1,0 V
22	103	WHT/BLU	BKPD (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH)	Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter	Bei eingeschalteter Zündung (II) und losgelassenem Bremspedal: Batteriespannung Bei eingeschalteter Zündung (II) und betätigtem Bremspedal: ca. 0 V
23	104	WHT/RED	SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S, SENSOR 2)	Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V

ECM-Klemmen am Stecker Nr. 4 (40P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

ECM-Klemmen-Nr. Nr. der Klemmen am Klemmenkasten Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
27 108 YEL/BLK IG1 (IGNITION SIGNAL) Eingangssignal von der Zündung Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V Batteriespannung
30 111 RED CANL (CAN COMMUNICATION SIGNAL LOW) Ausgang für Kommunikationssignal Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
31 112 BLU/WHT ACS (A/C SWITCH SIGNAL) Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: 0 V
Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
32 113 BRN SCS (SERVICE CHECK SIGNAL) Eingang für Wartungsprüfsignal Wenn das Wartungsprüfsignal zum HDS kurzgeschlossen ist: ca. 0 V
Bei offenem Stromkreis des Wartungsprüfsignals: ca. 5 V Batteriespannung
34 115 GRN/RED ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD)) Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)
36 117 WHT/BLK BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH) Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V
Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
39 120 BRN/YEL LG2 (LOGIC GROUND) Masse für den ECM-Kreis Ständig unter 1,0 V
40 121 WHT CANH (CAN COMMUNICATION SIGNAL HIGH) Ausgang für Kommunikationssignal Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse

ECM-Klemmen-Nr.	Nr. der Klemmen am Klemmenkasten	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
27	108	YEL/BLK	IG1 (IGNITION SIGNAL)	Eingangssignal von der Zündung	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V Batteriespannung
30	111	RED	CANL (CAN COMMUNICATION SIGNAL LOW)	Ausgang für Kommunikationssignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
31	112	BLU/WHT	ACS (A/C SWITCH SIGNAL)	Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter	Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: 0 V Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
32	113	BRN	SCS (SERVICE CHECK SIGNAL)	Eingang für Wartungsprüfsignal	Wenn das Wartungsprüfsignal zum HDS kurzgeschlossen ist: ca. 0 V Bei offenem Stromkreis des Wartungsprüfsignals: ca. 5 V Batteriespannung
34	115	GRN/RED	ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD))	Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)
36	117	WHT/BLK	BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH)	Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter	Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
39	120	BRN/YEL	LG2 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
40	121	WHT	CANH (CAN COMMUNICATION SIGNAL HIGH)	Ausgang für Kommunikationssignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse

ECM-Klemmen am Stecker Nr. 5 (9P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

ECM-Klemmen-Nr. Nr. der Klemmen am Klemmenkasten Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 122 RED ETC1 (ELECTRIC THROTTLE CONTROL SYSTEM 1) Ausgang für Drosselklappenstellantrieb Bei sich bewegender Drosselklappe: lastabhängig
Bei unbewegter Drosselklappe: nicht festgelegt
2 123 GRN ETC2 (ELECTRIC THROTTLE CONTROL SYSTEM 2) Ausgang für Drosselklappenstellantrieb Bei sich bewegender Drosselklappe: lastabhängig
Bei unbewegter Drosselklappe: nicht festgelegt
3 124 BLU/RED EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE) Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung) Bei aktiviertem EGR: lastabhängig
Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
4 125 BLK/WHT SO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL) Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
5 126 GRN/BLK EGRG (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE GROUND) Masse für das EGR-Ventil Ständig unter 1,0 V
7 128 YEL/BLK IGP1 (POWER SOURCE) Stromquelle für den ECM-Kreis Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
8 129 YEL/BLK IGP2 (POWER SOURCE) Stromquelle für den ECM-Kreis Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
9 130 BLK/WHT PO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL) Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig

ECM-Klemmen-Nr.	Nr. der Klemmen am Klemmenkasten	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	122	RED	ETC1 (ELECTRIC THROTTLE CONTROL SYSTEM 1)	Ausgang für Drosselklappenstellantrieb	Bei sich bewegender Drosselklappe: lastabhängig Bei unbewegter Drosselklappe: nicht festgelegt
2	123	GRN	ETC2 (ELECTRIC THROTTLE CONTROL SYSTEM 2)	Ausgang für Drosselklappenstellantrieb	Bei sich bewegender Drosselklappe: lastabhängig Bei unbewegter Drosselklappe: nicht festgelegt
3	124	BLU/RED	EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE)	Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung)	Bei aktiviertem EGR: lastabhängig Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
4	125	BLK/WHT	SO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
5	126	GRN/BLK	EGRG (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE GROUND)	Masse für das EGR-Ventil	Ständig unter 1,0 V
7	128	YEL/BLK	IGP1 (POWER SOURCE)	Stromquelle für den ECM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
8	129	YEL/BLK	IGP2 (POWER SOURCE)	Stromquelle für den ECM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
9	130	BLK/WHT	PO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig

Verlauf der Unterdruckschläuche

Unterdruckverteilung

PGM-FI-System

Bei der programmierten Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) handelt es sich um eine sequentielle Mehrpunkteinspritzung.

A/C-Kompressorkupplungsrelais

Wenn das Motorsteuergerät (ECM) von der Klimaanlage ein Signal für Kühlbetrieb erhält, steuert es den Kompressor nicht sofort an, sondern reichert zuerst das Gemisch an. Dadurch wird der Übergang zum Klimabetrieb begünstigt.

Lichtmaschinensteuerung

Während die Lichtmaschine lädt, sendet sie Signale an das ECM.

BARO-Sensor (Luftdruck)

Der BARO-Sensor befindet sich im ECM. Er wandelt den gemessenen Luftdruck in ein Spannungssignal zur Modifikation des Grundwerts für die Einspritzdauer um.

CMP-Sensor (Nockenwellenstellung)

Der CMP-Sensor erfasst die Stellung des Zylinders Nr. 1 für die sequentielle Kraftstoffeinspritzung in jeden Zylinder.

CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)

Der CKP-Sensor erfasst die Motordrehzahl und bestimmt den Zündzeitpunkt sowie den Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder.

ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)

Beim ECT-Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Kühlmitteltemperatur ab.

i-DSI System

Das ECM steuert den Zündphasenabstand zwischen den Zündkerzen vorn und hinten in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und dem Vakuum im Ansaugkrümmer.

Im Leerlauf zünden die Zündkerzen vorn und hinten gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und dadurch einen günstigeren Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Bei niedriger Geschwindigkeit und niedrigem Lastbetrieb rückt das ECM den Zündzeitpunkt an der vorderen Zündkerze vor, wo die Temperatur des Verbrennungsraumes relativ gering ist, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Bei niedriger Geschwindigkeit und hohem Lastbetrieb wird der Zündzeitpunkt an der vorderen Zündkerze vorgerückt und an der hinteren verzögert, um das Anzugsdrehmoment zu erhöhen, während das Klopfen des Motors kontrolliert wird.
Bei hoher Geschwindigkeit zünden die Zündkerzen vorn und hinten gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und dadurch eine höhere Leistung zu erzielen.

Steuerung des Zündzeitpunkts

Das ECM enthält den Speicher für die Grundeinstellung des Zündzeitpunkts bei verschiedenen Motordrehzahlen und den Ansaugkrümmerabsolutdruck. Außerdem passt es den Zündzeitpunkt gemäß der Kühlmitteltemperatur an.

Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer

Das ECM enthält den Speicher für die Grundeinstellung der Einspritzdauer bei verschiedenen Motordrehzahlen und Krümmerdruckwerten. Diese Grundeinspritzdauer wird jeweils aus dem Speicher abgerufen und durch Signale verschiedener Sensoren in die endgültige Einspritzdauer abgewandelt.
Das ECM erfasst durch die Überwachung der Langzeit-Kraftstoffkorrektur langfristige Störungen in der Kraftstoffanlage und speichert einen DTC-Fehlercode ab.

IAT/MAP-Sensor (Ansauglufttemperatur bzw. Ansaugkrümmerabsolutdruck)

Beim IAT-Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Ansauglufttemperatur ab.

Der MAP-Sensor setzt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer in elektrische Signale an das ECM um.

Klopfsensor

Die Klopfregelung hat die Aufgabe, durch entsprechende Verstellung des Zündzeitpunkts klopfende Verbrennungsvorgänge zu verhindern.

Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1)

Die primäre Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt im Abgas und übermittelt dem ECM diese Signale. Das ECM ändert die Einspritzdauer daraufhin entsprechend ab. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die primäre Lambdasonde befindet sich im Auspuffkrümmer. Durch die Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses mit Hilfe der primären und der sekundären beheizten Lambdasonde lässt sich der alterungsbedingte Verschleiß der primären beheizten Lambdasonde anhand der Rückmeldezeit bestimmen. Überschreitet die Rückmeldezeit während stabiler Fahrbedingungen einen bestimmten Wert, wird die Sonde als verschlissen betrachtet, und das ECM speichert einen DTC-Fehlercode.

Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)

Die sekundäre beheizte Lambdasonde ermittelt unterstromig vom Dreiwege-Katalysator (TWC) den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet entsprechende Signale an das ECM, das die Einspritzdauer entsprechend anpasst. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die sekundäre Lambdasonde ist im TWC angeordnet.

Startanreicherung

Beim Starten des Motors sorgt das ECM durch die Erhöhung der Einspritzdauer für ein fettes Gemisch.

Geschwindigkeitssensor (VSS)

Der VSS wird vom Differential angesteuert. Er erzeugt ein Impulssignal aus einer Eingangsspannung von 5 Volt. Die Anzahl der Impulse pro Minute ändert sich mit der Fahrgeschwindigkeit.

Elektronische Drosselklappensteuerung

Die Drosselklappe wird von der elektronischen Drosselklappensteuerung elektronisch gesteuert. Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Leerlaufsteuerung: Wenn der Motor im Leerlauf läuft, steuert das ECM den Drosselklappenstellantrieb, um die richtige Leerlaufdrehzahl in Übereinstimmung mit der Motorlast aufrecht zu erhalten.

Beschleunigungssteuerung: Wenn das Gaspedal betätigt wird, öffnet das ECM die Drosselklappe in Abhängigkeit vom Signal des APP-Sensors (Gaspedalstellung).

APP-Sensor (Gaspedalstellung)

Sowie sich die Gaspedalstellung ändert, ändert sich die Spannung des Signals, das der Sensor dem ECM liefert.

Drosselklappengehäuse

Beim Drosselklappengehäuse handelt es sich um eine Querstrom-Ausführung mit einfachem Lufttrichter. Der untere Teil der Drosselklappe wird durch Motorkühlmittel vom Zylinderkopf erwärmt, um ein Vereisen der Drosselklappenplatte zu verhindern.

Leerlaufsteuerung

Bei kaltem Motor, laufendem Klimaanlagenkompressor, eingelegtem Gang, betätigtem Bremspedal oder während die Lichtmaschine lädt, leitet das ECM Strom zum Drosselklappen-Stellantrieb, um die korrekte Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten.

Bremspedalstellungsschalter

Der Bremspedalstellungsschalter zeigt dem ECM die Betätigung des Bremspedals an.

Kraftstoffsystem

Kraftstoffabschaltregelung

Beim Bremsen mit geschlossener Drosselklappe wird der Stromfluss zu den Einspritzventilen unterbrochen, um den Kraftstoffverbrauch bei Drehzahlen über 1.160 min^-1 (U/min) zu verringern. Die Kraftstoffabschaltung setzt auch unabhängig von der Drosselklappenstellung ein, wenn die Motordrehzahl 6.200 min^-1 (U/min) überschreitet, um den Motor vor Überdrehen zu schützen. Bei einem stehendem Fahrzeug aktiviert das ECM die Kraftstoffabschaltung ab einer Motordrehzahl von mehr als 6.200 min^-1 (U/min).

Kraftstoffpumpensteuerung

Beim Einschalten der Zündung legt das ECM das PGM-FI-Hauptrelais an Masse, welches die Kraftstoffpumpe 2 Sekunden lang mit Strom versorgt, um das Kraftstoffsystem unter Druck zu setzen. Bei laufendem Motor legt das ECM das PGM-FI-Hauptrelais an Masse und versorgt die Kraftstoffpumpe mit Strom. Wenn der Motor nicht läuft und die Zündung eingeschaltet ist, trennt das ECM das PGM-FI-Hauptrelais wieder von Masse, und der Stromfluss zur Kraftstoffpumpe wird unterbrochen.

PGM-FI-Hauptrelais 1 und 2

Das PGM-FI-Relais besteht aus zwei separaten Relais. Das PGM-FI-Hauptrelais 1 wird bei jedem Einschalten der Zündung (II) aktiviert, wodurch das ECM mit Batteriespannung und die Einspritzventile und das PGM-FI-Hauptrelais 2 mit Spannung versorgt werden. Das PGM-FI-Hauptrelais 2 wird aktiviert, um die Kraftstoffpumpe bei eingeschalteter Zündung (II) und laufendem Motor 2 Sekunden lang mit Spannung zu versorgen.

Katalysator

Dreiwege-Katalysator (TWC)

Der Dreiwege-Katalysator (TWC) wandelt Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) im Abgas in Kohlendioxid (CO₂), Stickstoff (N₂) und Wasserdampf um.

EGR-System (Abgasrückführung)

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

EGR-Ventil

Das EGR-Ventil reduziert Spitzentemperaturen bei der Verbrennung und den Stickoxidausstoß, indem es Abgase durch den Ansaugkrümmer in die Brennräume zurückführt.

PCV-System (geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung)

Das PCV-Ventil leitet Durchblasegase in den Ansaugkrümmer und verhindert, dass sie in die Atmosphäre entweichen.

EVAP-System (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

EVAP-Aktivkohlebehälter

Der EVAP-Aktivkohlebehälter dient zur vorübergehenden Aufnahme von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank, bis der Dampf aus dem EVAP-Aktivkohlebehälter in den Motor ausgespült und dort verbrannt werden kann. Die Funktionen des Systems sind im Systemschema genauer erläutert.

EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil

Wenn die Kühlmitteltemperatur weniger als 40 °C beträgt, schaltet das ECM das EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil ab, wodurch der Unterdruck zum EVAP-Aktivkohlebehälter gesperrt wird.

Systemschema der elektronischen Drosselklappensteuerung

Die elektronische Drosselklappensteuerung besteht aus Drosselklappenstellantrieb, TP-Sensor (Drosselklappenstellung), APP-Sensor (Gaspedalstellung) und ECM. Die Drosselklappe wird von diesem System elektronisch gesteuert.

EGR-Systemschema (Abgasrückführung)

Das EGR-System dient der Verminderung von Stickoxid-Emissionen (NOx) durch Rückführung der Abgase durch das EGR-Ventil und den Ansaugkrümmer in die Verbrennungsräume. Das ECM hat für verschiedene Fahrzustände die ideale Stellung des EGR-Ventils gespeichert.

Der EGR-Ventilhubsensor erfasst den Betrag des EGR-Ventilhubs und sendet diese Informationen zum ECM. Das ECM vergleicht (auf Basis der von anderen Sensoren ausgesendeten Signale) diesen Wert mit dem im Speicher abgelegten idealen EGR-Ventilhub. Bei einer Abweichung zwischen diesen beiden Werten sperrt das ECM die Stromzufuhr zum EGR-Ventil.

EVAP-Systemschema (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Das EVAP-Rückhaltesystem begrenzt die Menge des in die Atmosphäre entweichenden Kraftstoffdampfs auf ein Minimum. Der Dampf aus dem Kraftstofftank wird vorübergehend im EVAP-Aktivkohlebehälter gesammelt, bis er zur Verbrennung in den Motor gesaugt werden kann.

Die Reinigung des EVAP-Aktivkohlebehälters erfolgt dadurch, dass Frischluft durch ihn durchgeblasen wird.
Dieser Luftstrom wird in eine Öffnung am Ansaugkrümmer geleitet. Der Reinigungsunterdruck wird über das Spülluft-Steuermagnetventil des EVAP-Aktivkohlebehälters gesteuert, das sich öffnet, wenn die Motorkühlmitteltemperatur über 40 °C liegt.
Wenn der Kraftstoffdampfdruck im Kraftstofftank den Ansprechwert des EVAP-Zweiwegeventils überschreitet, öffnet das Ventil und regelt den Kraftstoffdampfstrom zum EVAP-Aktivkohlebehälter.