Kraftstoff- und Abgassysteme Beschreibung

Kraftstoff- und Abgassysteme Beschreibung – L13A6 (CVT)

Kraftstoff- und Abgassysteme Beschreibung – L13A6

Elektronische Steuerung

Die Funktionen der Kraftstoff- und der Abgasreinigungsanlage werden bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe vom Motorsteuergerät (PCM) gesteuert.

Ausfallsicherheitsfunktion

Wenn das PCM ein unzulässiges Signal von einem Sensor erhält, ignoriert es dieses Signal und verwendet stattdessen einen vorprogrammierten Wert, mit dem der Motorbetrieb fortgesetzt werden kann.

Reservefunktion

Wird im PCM eine Unregelmäßigkeit festgestellt, werden die Einspritzventile über eine Reserveschaltung unabhängig vom System so gesteuert, dass das Fahrzeug unter minimalem Einsatz betrieben werden kann.

Selbstdiagnose

Wird von einem Sensor ein fehlerhaftes Signal übertragen, legt das PCM die MIL (Störungsanzeigeleuchte) an Masse und speichert im löschbaren Speicher einen Diagnose-Fehlercode (DTC). Beim ersten Einschalten der Zündung verbindet das PCM die MIL zum Test der MIL-Glühbirne 2 Sekunden lang mit Masse.

Erfassung über zwei Fahrzyklen

Damit Fehlanzeigen vermieden werden, findet bei einigen Selbstdiagnosefunktionen eine ''Erfassung über zwei Fahrzyklen" statt. Wenn eine Störung auftritt, wird diese vom PCM gespeichert. Wenn dieselbe Störung nach dem Aus- (0) und Einschalten (II) der Zündung erneut auftritt, informiert das PCM den Fahrer durch Einschalten der MIL.

PCM-Daten

Durch Anschließen des HDS oder Lesegerätes an den Datenübertragungsstecker (DLC) können Daten aus dem PCM abgerufen werden. Die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Daten entsprechen den SAE-Empfehlungen. Mit dem HDS können über diese Empfehlungen hinaus zusätzliche Daten ausgelesen werden, die speziell bei der Suche nach der Ursache für zeitweise auftretende Störungen von Nutzen sein können.

HINWEIS:

Die nachstehend angegebenen "Betriebswerte" sind Schätzwerte und können je nach Umgebung und Fahrzeug abweichen.
Soweit nicht anders angegeben, bezieht sich "bei Leerlaufdrehzahl" auf den Leerlaufbetrieb bei warmem Motor mit CVT in Stufe P oder N (Leerlaufstellung), wobei Klimaanlage und weitere Verbraucher abgeschaltet sind.

Daten Beschreibung Betriebswert Eingefrorene Daten
Diagnose-Fehlercode (DTC) Wenn vom PCM eine Störung ermittelt wird, wird diese als Code abgespeichert, der aus einem Buchstaben und vier Ziffern besteht. Je nach Art der Störung wird ein SAE-spezifischer Code (P0xxx) oder ein Honda-spezifischer Code (P1xxx) an das Testgerät ausgegeben. Wenn keine Störung erfasst ist, werden keine Daten ausgegeben. JA
Motordrehzahl Das PCM errechnet die Motordrehzahl aus den Signalen des CKP-Sensors (Kurbelwellenstellung) und legt anhand dieser Information Zeit und Menge des eingespritzten Kraftstoffs fest. Nahezu gleich der Anzeige des Drehzahlmessers
Bei Leerlaufdrehzahl:
Motor L13A6 (CVT-Modell)
700 ± 50 min^-1 (U/min) JA
Fahrzeuggeschwindigkeit Das PCM setzt Impulssignale des Geschwindigkeitssensors (VSS) um. Nahezu gleich der Anzeige des Geschwindigkeitsmessers JA
Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP) Der durch Motorlast und Motordrehzahl bedingte Absolutdruck im Ansaugkrümmer wird vom MAP-Sensor gemessen. Bei abgestelltem Motor: Nahezu identisch mit dem Luftdruck
Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 20 - 34 kPa (150 - 260 mmHg), 0,7 - 1,1 V JA
Kühlmitteltemperatur (ECT) Der ECT-Sensor setzt die Kühlmitteltemperatur in Spannungswerte um und gibt diese an das PCM weiter. Bei dem Sensor handelt es sich um einen Thermistor, dessen Innenwiderstand sich mit der Kühlmitteltemperatur ändert. Das PCM steuert anhand der Spannungssignale des ECT-Sensors die Kraftstoffeinspritzmenge. Bei kaltem Motor: Identisch mit Umgebungstemperatur und IAT
Bei warmgelaufenem Motor: ca. 80 - 100 °C, 0,5 - 0,8 V JA
Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1), sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2) Die beheizte Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet entsprechende Spannungssignale an das PCM. Das PCM verwendet diese Signale zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses. Bei hohem Sauerstoffgehalt (wenn das Gemisch also magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist) ist das Spannungssignal niedriger. Bei geringem Sauerstoffanteil (das heißt, wenn das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff fetter ist als das stöchiometrische Verhältnis) ist das Spannungssignal höher. 0,0 - 1,25 V
Bei Leerlaufdrehzahl:
ca. 0,1 - 0,9 V NEIN

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Diagnose-Fehlercode (DTC)	Wenn vom PCM eine Störung ermittelt wird, wird diese als Code abgespeichert, der aus einem Buchstaben und vier Ziffern besteht. Je nach Art der Störung wird ein SAE-spezifischer Code (P0xxx) oder ein Honda-spezifischer Code (P1xxx) an das Testgerät ausgegeben.	Wenn keine Störung erfasst ist, werden keine Daten ausgegeben.	JA
Motordrehzahl	Das PCM errechnet die Motordrehzahl aus den Signalen des CKP-Sensors (Kurbelwellenstellung) und legt anhand dieser Information Zeit und Menge des eingespritzten Kraftstoffs fest.	Nahezu gleich der Anzeige des Drehzahlmessers Bei Leerlaufdrehzahl: Motor L13A6 (CVT-Modell) 700 ± 50 min^-1 (U/min)	JA
Fahrzeuggeschwindigkeit	Das PCM setzt Impulssignale des Geschwindigkeitssensors (VSS) um.	Nahezu gleich der Anzeige des Geschwindigkeitsmessers	JA
Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP)	Der durch Motorlast und Motordrehzahl bedingte Absolutdruck im Ansaugkrümmer wird vom MAP-Sensor gemessen.	Bei abgestelltem Motor: Nahezu identisch mit dem Luftdruck Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 20 - 34 kPa (150 - 260 mmHg), 0,7 - 1,1 V	JA
Kühlmitteltemperatur (ECT)	Der ECT-Sensor setzt die Kühlmitteltemperatur in Spannungswerte um und gibt diese an das PCM weiter. Bei dem Sensor handelt es sich um einen Thermistor, dessen Innenwiderstand sich mit der Kühlmitteltemperatur ändert. Das PCM steuert anhand der Spannungssignale des ECT-Sensors die Kraftstoffeinspritzmenge.	Bei kaltem Motor: Identisch mit Umgebungstemperatur und IAT Bei warmgelaufenem Motor: ca. 80 - 100 °C, 0,5 - 0,8 V	JA
Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1), sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)	Die beheizte Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet entsprechende Spannungssignale an das PCM. Das PCM verwendet diese Signale zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses. Bei hohem Sauerstoffgehalt (wenn das Gemisch also magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist) ist das Spannungssignal niedriger. Bei geringem Sauerstoffanteil (das heißt, wenn das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff fetter ist als das stöchiometrische Verhältnis) ist das Spannungssignal höher.	0,0 - 1,25 V Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 0,1 - 0,9 V	NEIN

PCM-Daten (Forts.)

Daten Beschreibung Betriebswert Eingefrorene Daten
Kraftstoffanlagenstatus Die Kraftstoffanlage wird als "offen" oder "geschlossen" angezeigt.
Geschlossen: Basierend auf dem A/F-Sensor und der Ausgabe der Lambdasonde bestimmt das PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und steuert die Kraftstoffeinspritzmenge.
Offen: Das PCM ignoriert das Ausgangssignal des A/F-Sensors und der Lambdasonde und zieht zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge die Signale folgender Sensoren heran: Drosselklappenstellung (TP), Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP), Ansauglufttemperatur (IAT), Luftdruck (BARO) und Kühlmitteltemperatur (ECT). Bei Leerlaufdrehzahl: geschlossen JA
Kurzfristige Kraftstoffkorrektur Der Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Status des Kraftstoffsystems. Ist das Verhältnis magerer als das stöchiometrische Verhältnis, erhöht das PCM die kurzfristige Kraftstoffkorrektur stufenweise. Die Menge an eingespritztem Kraftstoff nimmt damit zu. Sowie das Luft/Kraftstoff-Gemisch allmählich fetter wird, sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas, Der kurzfristige Kraftstoffkorrekturwert wird infolgedessen wieder kleiner, und das PCM reduziert die Kraftstoffeinspritzmenge.
Durch diesen Zyklus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im geschlossenen Regelkreis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten. 0,70-1,47 JA
Langfristige Kraftstoffkorrektur Die langfristige Kraftstoffkorrektur wird aus den kurzfristigen Korrekturdaten berechnet und gleicht Veränderungen in der Kraftstoffzufuhr über einen längeren Zeitraum aus.
Ein langfristiger Korrekturwert größer als 1,00 bedeutet, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden muss. Ein Korrekturwert unter 1,00 erfordert eine Reduzierung der Einspritzmenge. 0,72-1,35 JA
Ansauglufttemperatur (IAT) Der IAT-Sensor setzt die Ansauglufttemperatur in Spannungswerte um und signalisiert diese dem PCM. Bei niedriger Ansauglufttemperatur steigt der Innenwiderstand des Sensors, und das Spannungssignal ist höher. Bei kaltem Motor:
Gleich Umgebungstemperatur und ECT JA
Drosselklappenstellung Der Öffnungswinkel der Drosselklappe ergibt sich aus der Gaspedalstellung. Bei Leerlaufdrehzahl:
ca. 10 %, 0,5 V JA
Zündzeitpunkt Der Zündzeitpunkt ist der vom PCM eingestellte Frühzündungswinkel. Das PCM passt den Zündzeitpunkt den Betriebsverhältnissen an. Bei Leerlaufdrehzahl: 8 °±5 °Vor OT mit SCS-Diagnosesignalleitung an HDS angeschlossen NEIN
Lastberechnungswert (CLV) Der CLV ist die aus den MAP-Daten berechnete Motorlast. Bei Leerlaufdrehzahl:
12-34 %
Lastfrei bei 2.500 min^-1 (U/min):
15-25 % JA

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Kraftstoffanlagenstatus	Die Kraftstoffanlage wird als "offen" oder "geschlossen" angezeigt. Geschlossen: Basierend auf dem A/F-Sensor und der Ausgabe der Lambdasonde bestimmt das PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und steuert die Kraftstoffeinspritzmenge. Offen: Das PCM ignoriert das Ausgangssignal des A/F-Sensors und der Lambdasonde und zieht zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge die Signale folgender Sensoren heran: Drosselklappenstellung (TP), Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP), Ansauglufttemperatur (IAT), Luftdruck (BARO) und Kühlmitteltemperatur (ECT).	Bei Leerlaufdrehzahl: geschlossen	JA
Kurzfristige Kraftstoffkorrektur	Der Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Status des Kraftstoffsystems. Ist das Verhältnis magerer als das stöchiometrische Verhältnis, erhöht das PCM die kurzfristige Kraftstoffkorrektur stufenweise. Die Menge an eingespritztem Kraftstoff nimmt damit zu. Sowie das Luft/Kraftstoff-Gemisch allmählich fetter wird, sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas, Der kurzfristige Kraftstoffkorrekturwert wird infolgedessen wieder kleiner, und das PCM reduziert die Kraftstoffeinspritzmenge. Durch diesen Zyklus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im geschlossenen Regelkreis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten.	0,70-1,47	JA
Langfristige Kraftstoffkorrektur	Die langfristige Kraftstoffkorrektur wird aus den kurzfristigen Korrekturdaten berechnet und gleicht Veränderungen in der Kraftstoffzufuhr über einen längeren Zeitraum aus. Ein langfristiger Korrekturwert größer als 1,00 bedeutet, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden muss. Ein Korrekturwert unter 1,00 erfordert eine Reduzierung der Einspritzmenge.	0,72-1,35	JA
Ansauglufttemperatur (IAT)	Der IAT-Sensor setzt die Ansauglufttemperatur in Spannungswerte um und signalisiert diese dem PCM. Bei niedriger Ansauglufttemperatur steigt der Innenwiderstand des Sensors, und das Spannungssignal ist höher.	Bei kaltem Motor: Gleich Umgebungstemperatur und ECT	JA
Drosselklappenstellung	Der Öffnungswinkel der Drosselklappe ergibt sich aus der Gaspedalstellung.	Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 10 %, 0,5 V	JA
Zündzeitpunkt	Der Zündzeitpunkt ist der vom PCM eingestellte Frühzündungswinkel. Das PCM passt den Zündzeitpunkt den Betriebsverhältnissen an.	Bei Leerlaufdrehzahl: 8 °±5 °Vor OT mit SCS-Diagnosesignalleitung an HDS angeschlossen	NEIN
Lastberechnungswert (CLV)	Der CLV ist die aus den MAP-Daten berechnete Motorlast.	Bei Leerlaufdrehzahl: 12-34 % Lastfrei bei 2.500 min^-1 (U/min): 15-25 %	JA

Motor L13A6

Ein- und Ausgänge des PCM am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 BLK/WHT PHO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL) Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
2 YEL/BLK IGP2 (POWER SOURCE) Stromquelle für den PCM-Kreis Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
3 YEL/BLK IGP1 (POWER SOURCE) Stromquelle für den PCM-Kreis Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
4 BRN PG2 (POWER GROUND) Masse für den PCM-Kreis Ständig unter 0,1 V
5 BLK PG1 (POWER GROUND) Masse für den PCM-Kreis Ständig unter 0,1 V
6 WHT PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1) Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1) Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V
Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
7 BLU CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR) Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung) Bei laufendem Motor: Impulse
9 RED/BLU KS (KNOCK SENSOR) Eingangssignal vom Klopfsensor Bei klopfendem Motor: Impulse
Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
10 GRN/BLK SG2 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 0,1 V
11 GRN/WHT SG1 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 0,1 V
12 BLK/BLU IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE) Ausgang für IAC-Ventil Bei laufendem Motor: lastabhängig
13 WHT/BLK EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR) Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig)
15 RED/BLK TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR) Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung) Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V
Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	BLK/WHT	PHO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
2	YEL/BLK	IGP2 (POWER SOURCE)	Stromquelle für den PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (POWER SOURCE)	Stromquelle für den PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
4	BRN	PG2 (POWER GROUND)	Masse für den PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
5	BLK	PG1 (POWER GROUND)	Masse für den PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
6	WHT	PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1)	Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
7	BLU	CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)	Bei laufendem Motor: Impulse
9	RED/BLU	KS (KNOCK SENSOR)	Eingangssignal vom Klopfsensor	Bei klopfendem Motor: Impulse Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
11	GRN/WHT	SG1 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
12	BLK/BLU	IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE)	Ausgang für IAC-Ventil	Bei laufendem Motor: lastabhängig
13	WHT/BLK	EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor	Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig)
15	RED/BLK	TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR)	Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung)	Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V

Ein- und Ausgänge des PCM am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
16 WHT/BLK IGPLS3E (No. 3 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 3 Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
17 BLK PG1 (POWER GROUND) Masse für den PCM-Kreis Ständig unter 0,1 V
18 BLU/WHT VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS) Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
19 RED/GRN MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR) Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V
Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
20 YEL/BLU VCC2 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
21 YEL/RED VCC1 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
23 BRN/YEL LG2 (LOGIC GROUND) Masse für den PCM-Kreis Ständig unter 0,1 V
24 BRN/YEL LG1 (LOGIC GROUND) Masse für den PCM-Kreis Ständig unter 0,1 V
26 GRN CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR) (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR) Eingangssignal vom CKP-(TDC)-Sensor Bei laufendem Motor: Impulse
27 WHT/BLU IGPLS4I (No. 4 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für die Zündspule Nr. 4 Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
28 WHT/BLK IGPLS3I (No. 3 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für vordere Zündspule Nr. 3
29 WHT/GRN IGPLS2I (No. 2 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für vordere Zündspule Nr. 2
30 WHT IGPLS1I (No. 1 FRONT IGNITION COIL PULSE) Ausgang für vordere Zündspule Nr. 1

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
16	WHT/BLK	IGPLS3E (No. 3 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 3	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
17	BLK	PG1 (POWER GROUND)	Masse für den PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
18	BLU/WHT	VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS)	Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
19	RED/GRN	MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR)	Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
20	YEL/BLU	VCC2 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
23	BRN/YEL	LG2 (LOGIC GROUND)	Masse für den PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
24	BRN/YEL	LG1 (LOGIC GROUND)	Masse für den PCM-Kreis	Ständig unter 0,1 V
26	GRN	CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR) (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-(TDC)-Sensor	Bei laufendem Motor: Impulse
27	WHT/BLU	IGPLS4I (No. 4 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
28	WHT/BLK	IGPLS3I (No. 3 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (No. 2 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 2
30	WHT	IGPLS1I (No. 1 FRONT IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für vordere Zündspule Nr. 1

Ein- und Ausgänge des PCM am Stecker B (24P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 WHT IGPLS1E (No. 1 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 1 Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
2 YEL INJ4 (No. 4 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4 Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Im Leerlauf: lastabhängig
3 BLU INJ3 (No. 3 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
4 RED INJ2 (No. 2 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
5 BRN INJ1 (No. 1 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1
6 GRN FANC (RADIATOR FAN CONTROL) Ausgang für Kühlerlüfterrelais Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V
Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
7 GRN/WHT HLCLS+ (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE +SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
8 RED/WHT ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR) Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V
(abhängig von der Kühlmitteltemperatur)
10 WHT/GRN IGPLS2E (No. 2 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 2 Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
11 RED/WHT MIND (M INDICATOR) Steuert die M-Anzeigeleuchte an Bei eingeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 6 V
Bei ausgeschalteter M-Anzeigeleuchte: 0 V
13 WHT/RED ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL) Eingangssignal FR von der Lichtmaschine Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V
(abhängig von der elektrischen Last)
14 PNK EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE) Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung) Bei aktiviertem EGR: lastabhängig
Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
16 YEL SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE +SIDE) Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
17 RED/YEL IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR) Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V
(abhängig von der Ansauglufttemperatur)
18 WHT/GRN ALTC (ALTERNATOR CONTROL) Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V
(abhängig von der elektrischen Last)
19 LT GRN/RED S-DN (DOWNSHIFT SWITCH) Eingangssignal vom Abwärtsschalter Lenkradschalttaste in Richtung Herunterschalten gedrückt (gekennzeichnet mit -): ca. 0 V
Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
20 YEL S-UP (UPSHIFT SWITCH) Eingangssignal vom Hochschaltschalter Lenkradschalttaste in Richtung Hochschalten gedrückt (gekennzeichnet mit +): ca. 0 V
Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
21 RED/YEL PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE) Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 70 °C: ca. 0 V
Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 70 °C: lastabhängig
22 WHT/BLU IGPLS4E (No. 4 REAR IGNITION COIL PULSE) Ausgang für hintere Zündspule Nr. 4 Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
24 BLU/WHT SHLS+ (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE + SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	WHT	IGPLS1E (No. 1 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 1	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
2	YEL	INJ4 (No. 4 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Im Leerlauf: lastabhängig
3	BLU	INJ3 (No. 3 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
4	RED	INJ2 (No. 2 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
5	BRN	INJ1 (No. 1 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1
6	GRN	FANC (RADIATOR FAN CONTROL)	Ausgang für Kühlerlüfterrelais	Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
7	GRN/WHT	HLCLS+ (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
8	RED/WHT	ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (No. 2 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 2	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
11	RED/WHT	MIND (M INDICATOR)	Steuert die M-Anzeigeleuchte an	Bei eingeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter M-Anzeigeleuchte: 0 V
13	WHT/RED	ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL)	Eingangssignal FR von der Lichtmaschine	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
14	PNK	EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE)	Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung)	Bei aktiviertem EGR: lastabhängig Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
16	YEL	SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
17	RED/YEL	IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur)
18	WHT/GRN	ALTC (ALTERNATOR CONTROL)	Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
19	LT GRN/RED	S-DN (DOWNSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Abwärtsschalter	Lenkradschalttaste in Richtung Herunterschalten gedrückt (gekennzeichnet mit -): ca. 0 V Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
20	YEL	S-UP (UPSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Hochschaltschalter	Lenkradschalttaste in Richtung Hochschalten gedrückt (gekennzeichnet mit +): ca. 0 V Lenkradschalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
21	RED/YEL	PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE)	Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil	Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 70 °C: ca. 0 V Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 70 °C: lastabhängig
22	WHT/BLU	IGPLS4E (No. 4 REAR IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für hintere Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
24	BLU/WHT	SHLS+ (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE + SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig

PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker C (22P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 PNK/BLK HLCLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE -SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe
3 BRN PG (CVT2) (POWER GROUND CVT2) Masse für den PCM-Kreis
5 BLK PG (CVT1) (POWER GROUND CVT1) Masse für den PCM-Kreis
6 GRN/BLK INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL) Ausgang für Sicherheits-Steuermagnet Bei aktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: Batteriespannung
Bei deaktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: ca. 0 V
7 RED/BLU NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR) Eingangssignal vom CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensor Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V oder ca. 5 V
8 PNK/BLU SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B -SIDE) Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
9 BLU/WHT ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION) Ausgangssignal für die Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung S: ca. 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
10 WHT ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION) Eingangssignal der Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung R: ca. 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
11 BLU ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION) Eingangssignal der Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung L: ca. 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
12 LT GRN ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION) Eingangssignal der Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters In Park- oder Neutralstellung: ca. 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
13 YEL MSW (MAIN SWITCH) Eingangssignal vom Hauptschalter
(7-GANG-MODUS) Hauptschalter (7-GANG-MODUS) gedrückt: ca. 0 V
Hauptschalter (7-GANG-MODUS) freigegeben: ca. 5 V
15 WHT NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR) Eingangssignal vom CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensor Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V oder ca. 5 V
16 GRN/YEL SHLS- (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE -SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
20 PNK ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION) Eingangssignal der Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung D: ca. 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 5 V
22 WHT/RED VEL1 (CVT SPEED SENSOR) Eingangssignal vom CVT-Drehzahlsensor Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V oder ca. 5 V

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	PNK/BLK	HLCLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe
3	BRN	PG (CVT2) (POWER GROUND CVT2)	Masse für den PCM-Kreis
5	BLK	PG (CVT1) (POWER GROUND CVT1)	Masse für den PCM-Kreis
6	GRN/BLK	INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL)	Ausgang für Sicherheits-Steuermagnet	Bei aktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: Batteriespannung Bei deaktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: ca. 0 V
7	RED/BLU	NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V oder ca. 5 V
8	PNK/BLU	SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B -SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
9	BLU/WHT	ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION)	Ausgangssignal für die Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung S: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
10	WHT	ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION)	Eingangssignal der Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung R: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
11	BLU	ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION)	Eingangssignal der Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung L: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
12	LT GRN	ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION)	Eingangssignal der Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Park- oder Neutralstellung: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
13	YEL	MSW (MAIN SWITCH)	Eingangssignal vom Hauptschalter (7-GANG-MODUS)	Hauptschalter (7-GANG-MODUS) gedrückt: ca. 0 V Hauptschalter (7-GANG-MODUS) freigegeben: ca. 5 V
15	WHT	NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V oder ca. 5 V
16	GRN/YEL	SHLS- (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
20	PNK	ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION)	Eingangssignal der Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung D: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V
22	WHT/RED	VEL1 (CVT SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Drehzahlsensor	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V oder ca. 5 V

Ein- und Ausgänge des PCM am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 GRN/YEL IMO FPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY) Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2 Nach dem Einschalten der Zündung (II) 2 Sekunden ca. 0 V, dann Batteriespannung
2 WHT/RED SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2) Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2) Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: über 0,6 V
Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
3 BRN/YEL LG3 (LOGIC GROUND) Masse für den PCM-Steuerkreis Ständig unter 0,1 V
4 PNK SG3 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 0,1 V
5 GRN/WHT FUP (FUEL INJECTION SIGNAL) Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
6 BLK/WHT SHO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL) Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
7 RED/YEL MRLY (PGM-FI MAIN RELAY) Ausgang für das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromquelle für den DTC-Speicher Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
8 BLU/WHT LED A Steuert die Fahrbereichsanzeige an Im 7-GANG-MODUS:
in Fahrbereich 1, 2, 3 und 7: ca. 0,3 V
in Fahrbereich 4, 5, und 6: ca. 5 V

9 YEL/BLK IG1 (IGNITION SIGNAL) Eingangssignal von der Zündung Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
11 PNK DIND (D INDICATOR) Ausgang für D-Anzeigeleuchte Bei eingeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 6 V
Bei ausgeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12 BLU TAC Eingangssignal vom Verdampfersensor Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur)
13 BLU/RED SLC (SHIFT LOCK CONTROL) Ausgang für Schalthebelsperrenmagnet Bei eingeschalteter Zündung (II), in Stellung Parken, bei betätigtem Bremspedal und freigegebenem Gaspedal: ca. 0 V
15 GRN/RED ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD)) Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	GRN/YEL	IMO FPR (IMMOBILIZER FUEL PUMP RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2	Nach dem Einschalten der Zündung (II) 2 Sekunden ca. 0 V, dann Batteriespannung
2	WHT/RED	SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2)	Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: über 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (LOGIC GROUND)	Masse für den PCM-Steuerkreis	Ständig unter 0,1 V
4	PNK	SG3 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
5	GRN/WHT	FUP (FUEL INJECTION SIGNAL)	Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
6	BLK/WHT	SHO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
7	RED/YEL	MRLY (PGM-FI MAIN RELAY)	Ausgang für das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromquelle für den DTC-Speicher	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
8	BLU/WHT	LED A	Steuert die Fahrbereichsanzeige an	Im 7-GANG-MODUS: in Fahrbereich 1, 2, 3 und 7: ca. 0,3 V in Fahrbereich 4, 5, und 6: ca. 5 V
9	YEL/BLK	IG1 (IGNITION SIGNAL)	Eingangssignal von der Zündung	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
11	PNK	DIND (D INDICATOR)	Ausgang für D-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12	BLU	TAC	Eingangssignal vom Verdampfersensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur)
13	BLU/RED	SLC (SHIFT LOCK CONTROL)	Ausgang für Schalthebelsperrenmagnet	Bei eingeschalteter Zündung (II), in Stellung Parken, bei betätigtem Bremspedal und freigegebenem Gaspedal: ca. 0 V
15	GRN/RED	ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD))	Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)

Ein- und Ausgänge des PCM am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
18 RED ACC (A/C CLUTCH RELAY) Ausgang für A/C-Kupplungsrelais Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V
Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
20 GRN/BLK LED C Steuert die Fahrbereichsanzeige an Im 7-GANG-MODUS:
in Fahrbereich 2, 4, 6 und 7: ca. 0,3 V
in Fahrbereich 1, 3 und 5: ca. 5 V

21 RED/WHT LED B Steuert die Fahrbereichsanzeige an Im 7-GANG-MODUS:
in Fahrbereich 1, 4, 5 und 7: ca. 0,3 V
in Fahrbereich 2, 3 und 6: ca. 5 V

22 WHT/BLK BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH) Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V
Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
23 RED/WHT K-LINE Signaleingang-/ausgang zum HDS oder Lesegerät Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
24 GRN MTRTW Ausgang für Kühlmitteltemperatursignal Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls
25 BLU/YEL VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL) Ausgang für Geschwindigkeitssensorsignal Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
26 BLU NEP (ENGINE SPEED PULSE) Ausgang für Motordrehzahlimpulse Bei laufendem Motor: Impulse
27 RED/BLU IMOCD (IMMOBILIZER CODE) Eingangssignal von der Wegfahrsperre
28 BLU/WHT ACS (A/C SWITCH SIGNAL) Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 0 V
Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
29 BRN SCS (SERVICE CHECK SIGNAL) Eingang für Wartungsprüfsignal Wenn das Wartungsprüfsignal zum HDS oder Lesegerät kurzgeschlossen ist: ca. 0 V
Bei offenem Stromkreis des Wartungsprüfsignals: ca. 5 V
30 RED/BLU WEN (WRITE ENABLE SIGNAL) Eingangssignal von der Schreibfreigabe Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
31 GRN/ORN MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP) Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL) Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V
Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
18	RED	ACC (A/C CLUTCH RELAY)	Ausgang für A/C-Kupplungsrelais	Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
20	GRN/BLK	LED C	Steuert die Fahrbereichsanzeige an	Im 7-GANG-MODUS: in Fahrbereich 2, 4, 6 und 7: ca. 0,3 V in Fahrbereich 1, 3 und 5: ca. 5 V
21	RED/WHT	LED B	Steuert die Fahrbereichsanzeige an	Im 7-GANG-MODUS: in Fahrbereich 1, 4, 5 und 7: ca. 0,3 V in Fahrbereich 2, 3 und 6: ca. 5 V
22	WHT/BLK	BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH)	Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter	Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
23	RED/WHT	K-LINE	Signaleingang-/ausgang zum HDS oder Lesegerät	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
24	GRN	MTRTW	Ausgang für Kühlmitteltemperatursignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls
25	BLU/YEL	VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL)	Ausgang für Geschwindigkeitssensorsignal	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
26	BLU	NEP (ENGINE SPEED PULSE)	Ausgang für Motordrehzahlimpulse	Bei laufendem Motor: Impulse
27	RED/BLU	IMOCD (IMMOBILIZER CODE)	Eingangssignal von der Wegfahrsperre
28	BLU/WHT	ACS (A/C SWITCH SIGNAL)	Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter	Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
29	BRN	SCS (SERVICE CHECK SIGNAL)	Eingang für Wartungsprüfsignal	Wenn das Wartungsprüfsignal zum HDS oder Lesegerät kurzgeschlossen ist: ca. 0 V Bei offenem Stromkreis des Wartungsprüfsignals: ca. 5 V
30	RED/BLU	WEN (WRITE ENABLE SIGNAL)	Eingangssignal von der Schreibfreigabe	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
31	GRN/ORN	MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP)	Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL)	Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung

Verlauf der Unterdruckschläuche

Motor L13A6

Unterdruckverteilung

Motor L13A6

PGM-FI-System

Bei der programmierten Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) handelt es sich um eine sequentielle Mehrpunkteinspritzung.

A/C-Kompressorkupplungsrelais

Erfasst das Motorsteuergerät (PCM) ein Signal von der Klimaanlage zur Kühlung, verzögert es die Aktivierung des Kompressors und reichert das Gemisch so an, dass ein gleichmäßiger Übergang in die Klimaregelung gewährleistet ist.

Lichtmaschinensteuerung

Die Lichtmaschine sendet während des Ladebetriebs Signale an das PCM.

BARO-Sensor (Luftdruck)

Der Luftdrucksensor ist in das PCM integriert. Er wandelt den Luftdruck in ein Spannungssignal um, dass das PCM zur Modifikation des Grundwerts für die Einspritzdauer nutzt.

Nockenwellenpositionssensor (CMP)
(TDC-Sensor (oberer Totpunkt))

Der CMP-Sensor (TDC) erfasst die Position des Zylinders Nr. 1 für die sequenzielle Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder.

CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)

Der CKP-Sensor erfasst die Motordrehzahl und bestimmt den Zündzeitpunkt sowie den Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder.

ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)

Beim ECT-Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Kühlmitteltemperatur ab.

i-DSI System

Das PCM steuert den Zündphasenabstand zwischen den Zündkerzen vorn und hinten in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und dem Vakuum im Ansaugkrümmer.

Im Leerlauf zünden die Zündkerzen vorn und hinten gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und dadurch einen günstigeren Kraftstoffverbrauch zu erzielen.
Bei niedriger Geschwindigkeit und niedrigem Lastbetrieb rückt das PCM den Zündzeitpunkt an der vorderen Zündkerze vor, wo die Temperatur des Verbrennungsraumes relativ gering ist, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Bei niedriger Geschwindigkeit und hohem Lastbetrieb wird der Zündzeitpunkt an der vorderen Zündkerze vorgerückt und an der hinteren verzögert, um das Anzugsdrehmoment zu erhöhen und zugleich das Klopfen des Motors zu kontrollieren.
Bei hoher Geschwindigkeit zünden die Zündkerzen vorn und hinten gleichzeitig, um eine höhere Verbrennungsgeschwindigkeit und dadurch eine höhere Leistung zu erzielen.

Steuerung des Zündzeitpunkts

Das PCM enthält den Speicher für die Grundeinstellung des Zündzeitpunkts bei verschiedenen Motordrehzahlen und Ansaugkrümmerabsolutdruck Außerdem passt es den Zündzeitpunkt gemäß der Kühlmitteltemperatur an.

Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer

Das PCM enthält den Speicher für die Grundeinstellung der Einspritzdauer bei verschiedenen Motordrehzahlen und Krümmerdrücken. Diese Grundeinspritzdauer wird jeweils aus dem Speicher abgerufen und durch Signale verschiedener Sensoren in die endgültige Einspritzdauer abgewandelt.
Das PCM erfasst durch die Überwachung der Langzeit-Kraftstoffkorrektur langfristige Störungen in der Kraftstoffanlage und speichert einen DTC-Fehlercode ab.

IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)

Der IAT-Sensor ist ein temperaturabhängiger Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Ansauglufttemperatur ab.

Klopfsensor

Die Klopfregelung hat die Aufgabe, durch entsprechende Verstellung des Zündzeitpunkts klopfende Verbrennungsvorgänge zu verhindern.

MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)

Der MAP-Sensor wandelt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer in elektrische Signale für das PCM um.

Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1)

Die primäre Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt im Abgas und übermittelt dem PCM diese Signale. Das PCM ändert die Einspritzdauer daraufhin entsprechend ab. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die primäre Lambdasonde befindet sich im Auspuffkrümmer. Durch die Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses mit Hilfe der primären und der sekundären beheizten Lambdasonde lässt sich der alterungsbedingte Verschleiß der primären beheizten Lambdasonde anhand der Rückmeldezeit bestimmen. Überschreitet die Rückmeldezeit während stabiler Fahrbedingungen einen bestimmten Wert, wird die Sonde als verschlissen betrachtet, und das PCM speichert einen DTC-Fehlercode.

Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)

Die sekundäre beheizte Lambdasonde ermittelt unterstromig vom Dreiwege-Katalysator (TWC) den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet entsprechende Signale an das PCM, das die Einspritzdauer entsprechend anpasst. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die sekundäre Lambdasonde ist im TWC angeordnet.

Startanreicherung

Beim Starten des Motors sorgt das PCM durch die Erhöhung der Einspritzdauer für ein fettes Gemisch.

TP-Sensor (Drosselklappenstellung)

Beim TP-Sensor handelt es sich um ein mit der Drosselklappenwelle verbundenes Potentiometer. Wenn sich die Drosselklappenstellung ändert, verändert der Sensor das Spannungssignal an das PCM. Der TP-Sensor kann nur zusammen mit dem Drosselklappengehäuse ersetzt werden.

Leerlaufsteuerung

Bei kaltem Motor, eingeschaltetem Klimaanlagenkompressor, eingelegtem Gang, betätigtem Bremspedal, hoher Servolenkungslast oder während die Lichtmaschine lädt, steuert das PCM den Strom zum Leerlaufregulierungsventil (IAC-Ventil), um die richtige Leerlaufdrehzahl aufrecht zu erhalten. Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Bremspedalstellungsschalter

Der Bremspedalstellungsschalter teilt dem PCM mit, ob das Bremspedal betätigt wird.

IAC-Ventil (Leerlaufsteuerung)

Zur Aufrechterhaltung der korrekten Leerlaufdrehzahl ändert das IAC-Ventil die Luftmenge, die aufgrund eines elektrischen Signals vom PCM das Drosselklappengehäuse umgeht.

Kraftstoffsystem

Kraftstoffabschaltregelung

Beim Verzögern mit geschlossener Drosselklappe wird der Strom zu den Einspritzventilen unterbrochen, um den Kraftstoffverbrauch bei Drehzahlen über 850 min^-1 (U/min) zu reduzieren. Die Kraftstoffabschaltung setzt auch unabhängig von der Drosselklappenstellung ein, wenn die Motordrehzahl 6.200 min^-1 (U/min) überschreitet, um den Motor vor Überdrehen zu schützen. Bei einem stehendem Fahrzeug aktiviert das PCM die Kraftstoffabschaltung ab einer Motordrehzahl über 5.000 (min^-1 (U/min).

Kraftstoffpumpensteuerung

Beim Einschalten der Zündung legt das PCM das PGM FI-Hauptrelais an Masse, welches die Kraftstoffpumpe 2 Sekunden lang mit Strom versorgt, um das Kraftstoffsystem unter Druck zu setzen. Bei laufendem Motor schaltet das PCM das PGM-F1-Hauptrelais an Masse und versorgt die Kraftstoffpumpe mit Strom. Bei abgestelltem Motor und eingeschalteter Zündung schaltet das PCM die Masse zum PGM-F1-Hauptrelais ab, das dann die Stromversorgung zur Kraftstoffpumpe unterbricht.

PGM-FI-Hauptrelais 1 und 2

Das PGM-FI-Relais besteht aus zwei separaten Relais. Das PGM-FI- Hauptrelais 1 wird bei jedem Einschalten der Zündung (II) aktiviert, wodurch das PCM mit Batteriespannung und die Einspritzventile und das PGM-FI-Hauptrelais 2 mit Spannung versorgt werden. Das PGM-FI-Hauptrelais 2 wird aktiviert, um die Kraftstoffpumpe bei eingeschalteter Zündung (II) und laufendem Motor 2 Sekunden lang mit Spannung zu versorgen.

Lufteinlass-System

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Drosselklappengehäuse

Beim Drosselklappengehäuse handelt es sich um eine Querstrom-Ausführung mit einfachem Lufttrichter. Das IAC-Ventil wird im unteren Bereich durch Motorkühlmittel vom Zylinderkopf erwärmt.

Katalysator

Dreiwege-Katalysator (TWC)

Der Dreiwege-Katalysator (TWC) wandelt Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) im Abgas in Kohlendioxid (CO₂), Stickstoff (N₂) und Wasserdampf um.

PCV-System (geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung)

Das PCV-Ventil leitet Durchblasegase in den Ansaugkrümmer und verhindert, dass sie in die Atmosphäre entweichen.

EVAP-System (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

EVAP-Aktivkohlebehälter

Der EVAP-Aktivkohlebehälter dient zur vorübergehenden Aufnahme von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank, bis der Dampf aus dem EVAP-Aktivkohlebehälter in den Motor ausgespült und dort verbrannt werden kann. Die Funktionen des Systems sind im Systemschema genauer erläutert.

EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil

Wenn die Kühlmitteltemperatur weniger als 70 °C beträgt, schaltet das PCM das EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil ab, wodurch der Unterdruck zum EVAP-Aktivkohlebehälter gesperrt wird.

Systemschema der Leerlaufsteuerung

Die Leerlaufdrehzahl wird vom IAC-Ventil (Leerlaufluft-Steuerventil) reguliert:

Nach dem Anlassen des Motors öffnet das IAC-Ventil für eine bestimmte Zeit, um zur Anhebung der Leerlaufdrehzahl die Luftmenge zu erhöhen.
Bei niedriger Motorkühlmitteltemperatur ist das IAC-Ventil geöffnet, so dass sich die richtige schnelle Leerlaufdrehzahl einstellen kann. Die Menge umgeleiteter Luft wird demnach im Verhältnis zur Kühlmitteltemperatur geregelt.

Systemschema des Lufteinlass-Systems

Das System deckt den gesamten Luftbedarf des Motors ab. Ein Resonator im Ansaugluftrohr sorgt für zusätzliche Ansauggeräuschdämpfung.

EGR-Systemschema (Abgasrückführung)

Das EGR-System dient der Verminderung von Stickoxid-Emissionen (NOx) durch Rückführung der Abgase durch das EGR-Ventil und den Ansaugkrümmer in die Verbrennungsräume. Der Speicher des PCM enthält die ideale Position des EGR-Ventils für verschiedene Betriebsbedingungen.

Der EGR-Ventilhubsensor erfasst den Betrag des EGR-Ventilhubs und sendet diese Informationen zum PCM. Das PCM vergleicht (auf Basis der von anderen Sensoren ausgesendeten Signale) diesen Wert mit dem im Speicher abgelegten idealen EGR-Ventilhub. Bei einer Abweichung zwischen diesen beiden Werten sperrt das PCM die Stromzufuhr zum EGR-Ventil.

EVAP-Systemschema (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Das EVAP-Rückhaltesystem begrenzt die Menge des in die Atmosphäre entweichenden Kraftstoffdampfs auf ein Minimum. Der Dampf aus dem Kraftstofftank wird vorübergehend im EVAP-Aktivkohlebehälter gesammelt, bis er zur Verbrennung in den Motor gesaugt werden kann.

Der EVAP-Aktivkohlebehälter wird gespült, indem Frischluft durch ihn hindurchgezogen und in einen Kanal des Ansaugkrümmers geleitet wird.
Der Spülunterdruck wird vom EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil gesteuert, das bei Kühlmitteltemperaturen über 70 °C aktiviert wird.
Wenn der Kraftstoffdampfdruck im Kraftstofftank den Ansprechwert des EVAP-Zweiwegeventils überschreitet, öffnet das Ventil und regelt den Kraftstoffdampfstrom zum EVAP-Aktivkohlebehälter.