Kraftstoff- und Abgassysteme Beschreibung – L15A1 (IN-Modell) und L15A6

Elektronische Steuerung

Die Funktionen der Kraftstoff- und Abgasreinigungsanlagen werden über das Motorsteuergerät (ECM bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe bzw. PCM bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe) gesteuert.

Ausfallsicherheitsfunktion

Wenn das ECM/PCM ein unzulässiges Signal von einem Sensor erhält, ignoriert es dieses Signal und verwendet stattdessen einen vorprogrammierten Wert, mit dem der Motorbetrieb fortgesetzt werden kann.

Reservefunktion

Wenn eine Störung im ECM/PCM selbst auftritt, übernimmt eine systemunabhängige Reserveschaltung die Steuerung der Einspritzventile, um einen minimalen Fahrbetrieb zu ermöglichen.

Selbstdiagnose

Wenn von einem Sensor ein fehlerhaftes Signal an das ECM/PCM übertragen wird, legt das ECM/PCM die MIL (Störungsanzeigeleuchte) an Masse und speichert im löschbaren Speicher einen Diagnose-Fehlercode (DTC). Beim ersten Einschalten der Zündung verbindet das ECM/PCM die MIL zum Test der Glühlampe für 2 Sekunden mit Masse.

Erfassung über zwei Fahrzyklen

Damit Fehlanzeigen vermieden werden, findet bei einigen Selbstdiagnosefunktionen eine ''Erfassung über zwei Fahrzyklen" statt. Störungen und Anomalien werden vom ECM/PCM gespeichert. Erst wenn beim nächsten Einschalten der Zündung (II) eine Anomalie ein zweites Mal erfasst wird, schaltet das ECM/PCM die MIL ein und warnt den Fahrer.

ECM/PCM-Daten (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Durch Anschließen des HDS oder des Lesegeräts an den Datenübertragungsstecker (DLC) können Daten aus dem ECM/PCM abgerufen werden. Die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Daten entsprechen den SAE-Empfehlungen. Mit dem HDS können über diese Empfehlungen hinaus zusätzliche Daten ausgelesen werden, die speziell bei der Suche nach der Ursache für zeitweise auftretende Störungen von Nutzen sein können.

HINWEIS:

Die nachstehend angegebenen "Betriebswerte" sind Schätzwerte und können je nach Umgebung und Fahrzeug abweichen.
Soweit nicht anders angegeben, bezieht sich "bei Leerlaufdrehzahl" auf den Leerlaufbetrieb bei warmem Motor mit CVT in Park- oder Neutralstellung bzw. mit M/T in Leerlaufstellung, wobei Klimaanlage und andere Verbraucher abgeschaltet sind.

Daten Beschreibung Betriebswert Eingefrorene Daten
Diagnose-Fehlercode (DTC) Eine vom ECM/PCM erkannte Störung wird als Code aus einem Buchstaben und vier Ziffern gespeichert. Je nach Art der Störung wird ein SAE-spezifischer Code (P0xxx) oder ein Honda-spezifischer Code (P1xxx) an das Testgerät ausgegeben. Wenn keine Störung erfasst ist, werden keine Daten ausgegeben. JA
Motordrehzahl Das ECM/PCM leitet aus den Signalen des CKP-Sensors (Kurbelwellenstellung) die Motordrehzahl ab und legt anhand dieser Information Zeit und Menge des eingespritzten Kraftstoffs fest. Nahezu gleich der Anzeige des Drehzahlmessers
Bei Leerlaufdrehzahl:
Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6
750 ± 50 min^-1 (U/min) JA
Fahrzeuggeschwindigkeit Das ECM/PCM setzt Impulssignale des Geschwindigkeitssensors (VSS) um. Nahezu gleich der Anzeige des Geschwindigkeitsmessers JA
Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP) Der durch Motorlast und Motordrehzahl bedingte Absolutdruck im Ansaugkrümmer wird vom MAP-Sensor gemessen. Bei abgestelltem Motor: Nahezu identisch mit dem Luftdruck
Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 20 - 34 kPa (150 - 260 mmHg), 0,7 - 1,1 V JA
Kühlmitteltemperatur (ECT) Der ECT-Sensor wandelt die Kühlmitteltemperatur in ein Spannungssignal an das ECM/PCM um. Bei dem Sensor handelt es sich um einen Thermistor, dessen Innenwiderstand sich mit der Kühlmitteltemperatur ändert. Das ECM/PCM benutzt die Spannungssignale vom ECT-Sensor zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge. Bei kaltem Motor: Identisch mit Umgebungstemperatur und IAT
Bei warmgelaufenem Motor: ca. 80 - 100 °C, 0,5 - 0,8 V JA
Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1), Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2) Die Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt des Abgases und sendet Spannungssignale, anhand derer das ECM/PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis reguliert. Bei hohem Sauerstoffgehalt (wenn das Gemisch also magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist) ist das Spannungssignal niedriger. Bei geringem Sauerstoffanteil (das heißt, wenn das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff fetter ist als das stöchiometrische Verhältnis) ist das Spannungssignal höher. 0,0 - 1,25 V
Bei Leerlaufdrehzahl:
ca. 0,1 - 0,9 V NEIN

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Diagnose-Fehlercode (DTC)	Eine vom ECM/PCM erkannte Störung wird als Code aus einem Buchstaben und vier Ziffern gespeichert. Je nach Art der Störung wird ein SAE-spezifischer Code (P0xxx) oder ein Honda-spezifischer Code (P1xxx) an das Testgerät ausgegeben.	Wenn keine Störung erfasst ist, werden keine Daten ausgegeben.	JA
Motordrehzahl	Das ECM/PCM leitet aus den Signalen des CKP-Sensors (Kurbelwellenstellung) die Motordrehzahl ab und legt anhand dieser Information Zeit und Menge des eingespritzten Kraftstoffs fest.	Nahezu gleich der Anzeige des Drehzahlmessers Bei Leerlaufdrehzahl: Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6 750 ± 50 min^-1 (U/min)	JA
Fahrzeuggeschwindigkeit	Das ECM/PCM setzt Impulssignale des Geschwindigkeitssensors (VSS) um.	Nahezu gleich der Anzeige des Geschwindigkeitsmessers	JA
Ansaugkrümmerabsolutdruck (MAP)	Der durch Motorlast und Motordrehzahl bedingte Absolutdruck im Ansaugkrümmer wird vom MAP-Sensor gemessen.	Bei abgestelltem Motor: Nahezu identisch mit dem Luftdruck Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 20 - 34 kPa (150 - 260 mmHg), 0,7 - 1,1 V	JA
Kühlmitteltemperatur (ECT)	Der ECT-Sensor wandelt die Kühlmitteltemperatur in ein Spannungssignal an das ECM/PCM um. Bei dem Sensor handelt es sich um einen Thermistor, dessen Innenwiderstand sich mit der Kühlmitteltemperatur ändert. Das ECM/PCM benutzt die Spannungssignale vom ECT-Sensor zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge.	Bei kaltem Motor: Identisch mit Umgebungstemperatur und IAT Bei warmgelaufenem Motor: ca. 80 - 100 °C, 0,5 - 0,8 V	JA
Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1), Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)	Die Lambdasonde erfasst den Sauerstoffgehalt des Abgases und sendet Spannungssignale, anhand derer das ECM/PCM das Luft/Kraftstoff-Verhältnis reguliert. Bei hohem Sauerstoffgehalt (wenn das Gemisch also magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist) ist das Spannungssignal niedriger. Bei geringem Sauerstoffanteil (das heißt, wenn das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff fetter ist als das stöchiometrische Verhältnis) ist das Spannungssignal höher.	0,0 - 1,25 V Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 0,1 - 0,9 V	NEIN

ECM/PCM-Daten (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6) (Forts.)

Daten Beschreibung Betriebswert Eingefrorene Daten
Kraftstoffanlagenstatus Die Kraftstoffanlage wird als "offen" oder "geschlossen" angezeigt.
Geschlossen: Basierend auf den Signalen des A/F-Sensors und der Lambdasonde bestimmt das ECM/PCM das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und steuert die Kraftstoffeinspritzmenge.
Offen: Die Signale von A/F-Sensor und Lambdasonde werden ignoriert, und das ECM/PCM zieht zur Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge die Signale von TP-Sensor (Drosselklappenstellung), MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck), IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur), BARO-Sensor (Luftdruck) und ECT-Sensor (Motorkühlmitteltemperatur) heran. Bei Leerlaufdrehzahl: geschlossen JA
Kurzfristige Kraftstoffkorrektur Der Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Status des Kraftstoffsystems. Wenn das Luft/Kraftstoff-Gemisch magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist, wird vom ECM/PCM kurzfristig und stufenweise die Kraftstoffzufuhr nach oben korrigiert und mehr Kraftstoff eingespritzt. Sowie das Luft/Kraftstoff-Gemisch allmählich fetter wird, sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas. Der kurzfristige Kraftstoffkorrekturwert wird infolgedessen wieder kleiner, und das ECM/PCM reduziert die Kraftstoffeinspritzmenge.
Durch diesen Zyklus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im geschlossenen Regelkreis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten. 0,70-1,47 JA
Langfristige Kraftstoffkorrektur Die langfristige Kraftstoffkorrektur wird aus den kurzfristigen Korrekturdaten berechnet und gleicht Veränderungen in der Kraftstoffzufuhr über einen längeren Zeitraum aus.
Ein langfristiger Korrekturwert größer als 1,00 bedeutet, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden muss. Ein Korrekturwert unter 1,00 erfordert eine Reduzierung der Einspritzmenge. 0,72-1,35 JA
Ansauglufttemperatur (IAT) Der IAT-Sensor setzt die Ansauglufttemperatur in Spannungswerte um und signalisiert sie dem ECM/PCM. Bei niedriger Ansauglufttemperatur steigt der Innenwiderstand des Sensors, und das Spannungssignal ist höher. Bei kaltem Motor:
Gleich Umgebungstemperatur und ECT JA
Drosselklappenstellung Der Öffnungswinkel der Drosselklappe ergibt sich aus der Gaspedalstellung. Bei Leerlaufdrehzahl:
ca. 10 %, 0,5 V JA
Zündzeitpunkt Der Zündzeitpunkt richtet sich nach dem vom ECM/PCM vorgegebenen Zündverstellwinkel. Der Zündzeitpunkt wird vom ECM/PCM auf die Fahrbedingungen abgestimmt. Bei Leerlaufdrehzahl: 8 °±5 °Vor OT mit SCS-Diagnosesignalleitung an HDS angeschlossen NEIN
Lastberechnungswert (CLV) Der CLV ist die aus den MAP-Daten berechnete Motorlast. Bei Leerlaufdrehzahl:
12-34 %
Lastfrei bei 2.500 min^-1 (U/min):
15-25 % JA

Daten	Beschreibung	Betriebswert	Eingefrorene Daten
Kraftstoffanlagenstatus	Die Kraftstoffanlage wird als "offen" oder "geschlossen" angezeigt. Geschlossen: Basierend auf den Signalen des A/F-Sensors und der Lambdasonde bestimmt das ECM/PCM das Luft-Kraftstoff-Verhältnis und steuert die Kraftstoffeinspritzmenge. Offen: Die Signale von A/F-Sensor und Lambdasonde werden ignoriert, und das ECM/PCM zieht zur Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge die Signale von TP-Sensor (Drosselklappenstellung), MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck), IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur), BARO-Sensor (Luftdruck) und ECT-Sensor (Motorkühlmitteltemperatur) heran.	Bei Leerlaufdrehzahl: geschlossen	JA
Kurzfristige Kraftstoffkorrektur	Der Korrekturkoeffizient des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge bei geschlossenem Status des Kraftstoffsystems. Wenn das Luft/Kraftstoff-Gemisch magerer als das stöchiometrische Verhältnis ist, wird vom ECM/PCM kurzfristig und stufenweise die Kraftstoffzufuhr nach oben korrigiert und mehr Kraftstoff eingespritzt. Sowie das Luft/Kraftstoff-Gemisch allmählich fetter wird, sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas. Der kurzfristige Kraftstoffkorrekturwert wird infolgedessen wieder kleiner, und das ECM/PCM reduziert die Kraftstoffeinspritzmenge. Durch diesen Zyklus wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im geschlossenen Regelkreis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten.	0,70-1,47	JA
Langfristige Kraftstoffkorrektur	Die langfristige Kraftstoffkorrektur wird aus den kurzfristigen Korrekturdaten berechnet und gleicht Veränderungen in der Kraftstoffzufuhr über einen längeren Zeitraum aus. Ein langfristiger Korrekturwert größer als 1,00 bedeutet, dass die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden muss. Ein Korrekturwert unter 1,00 erfordert eine Reduzierung der Einspritzmenge.	0,72-1,35	JA
Ansauglufttemperatur (IAT)	Der IAT-Sensor setzt die Ansauglufttemperatur in Spannungswerte um und signalisiert sie dem ECM/PCM. Bei niedriger Ansauglufttemperatur steigt der Innenwiderstand des Sensors, und das Spannungssignal ist höher.	Bei kaltem Motor: Gleich Umgebungstemperatur und ECT	JA
Drosselklappenstellung	Der Öffnungswinkel der Drosselklappe ergibt sich aus der Gaspedalstellung.	Bei Leerlaufdrehzahl: ca. 10 %, 0,5 V	JA
Zündzeitpunkt	Der Zündzeitpunkt richtet sich nach dem vom ECM/PCM vorgegebenen Zündverstellwinkel. Der Zündzeitpunkt wird vom ECM/PCM auf die Fahrbedingungen abgestimmt.	Bei Leerlaufdrehzahl: 8 °±5 °Vor OT mit SCS-Diagnosesignalleitung an HDS angeschlossen	NEIN
Lastberechnungswert (CLV)	Der CLV ist die aus den MAP-Daten berechnete Motorlast.	Bei Leerlaufdrehzahl: 12-34 % Lastfrei bei 2.500 min^-1 (U/min): 15-25 %	JA

Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 BLK/WHT PHO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL) Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
2 YEL/BLK IGP2 (POWER SOURCE) Stromquelle für ECM/PCM-Kreis Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
3 YEL/BLK IGP1 (POWER SOURCE) Stromquelle für ECM/PCM-Kreis Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
4 BLK PG2 (POWER GROUND) Masse für den ECM/PCM-Kreis Ständig unter 1,0 V
5 BLK PG1 (POWER GROUND) Masse für den ECM/PCM-Kreis Ständig unter 1,0 V
6 WHT PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1) Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1) Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V
Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
7 BLU CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR) Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung) Bei laufendem Motor: Impulse
9 RED/BLU KS (KNOCK SENSOR) Eingangssignal vom Klopfsensor Bei klopfendem Motor: Impulse
Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
10 GRN/BLK SG2 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 1,0 V
11 GRN/WHT SG1 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 1,0 V
12 BLK/BLU IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE) Ausgang für IAC-Ventil Bei laufendem Motor: lastabhängig
13 WHT/BLK EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR) Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V
(vom EGR-Ventilhub abhängig)
15 RED/BLK TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR) Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung) Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V
Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	BLK/WHT	PHO2SHTC (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der primären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
2	YEL/BLK	IGP2 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (POWER SOURCE)	Stromquelle für ECM/PCM-Kreis	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
4	BLK	PG2 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
5	BLK	PG1 (POWER GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
6	WHT	PHO2S (PRIMARY HEATED OXYGEN SENSOR (PRIMARY HO2S) SENSOR 1)	Eingangssignal von der primären Lambdasonde (Sonde 1)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: ca. 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
7	BLU	CKP (CRANKSHAFT POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)	Bei laufendem Motor: Impulse
9	RED/BLU	KS (KNOCK SENSOR)	Eingangssignal vom Klopfsensor	Bei klopfendem Motor: Impulse Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
11	GRN/WHT	SG1 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 1,0 V
12	BLK/BLU	IACV (IDLE AIR CONTROL (IAC) VALVE)	Ausgang für IAC-Ventil	Bei laufendem Motor: lastabhängig
13	WHT/BLK	EGRP (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE POSITION SENSOR)	Eingangssignal vom EGR-Ventilstellungssensor	Bei laufendem Motor: 1,2 - 2,0 V (vom EGR-Ventilhub abhängig)
15	RED/BLK	TPS (THROTTLE POSITION (TP) SENSOR)	Eingangssignal vom TP-Sensor (Drosselklappenstellung)	Bei vollständig geöffneter Drosselklappe: ca. 4,8 V Bei vollständig geschlossener Drosselklappe: ca. 0,5 V

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker A (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
18^*1 BLU/WHT VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS)) Eingangssignal vom VSS (Geschwindigkeitssensor) Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: schwankt zwischen 0 - 5 V oder Batteriespannung
18^*2 BLU/WHT VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS) Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
19 RED/GRN MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR) Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V
Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
20 YEL/BLU VCC2 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
21 YEL/RED VCC1 (SENSOR VOLTAGE) Ausgang für Sensorspannung Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
23 BRN/YEL LG2 (LOGIC GROUND) Masse für den ECM/PCM-Kreis Ständig unter 1,0 V
24 BRN/YEL LG1 (LOGIC GROUND) Masse für den ECM/PCM-Kreis Ständig unter 1,0 V
26 GRN CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR) (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR) Eingangssignal vom CKP-(TDC)-Sensor Bei laufendem Motor: Impulse
27 WHT/BLU IGPLS4 (No. 4 IGNITION COIL PULSE) Ausgang für die Zündspule Nr. 4 Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei laufendem Motor: Impulse
28 WHT/BLK IGPLS3 (No. 3 IGNITION COIL PULSE) Ausgang für die Zündspule Nr. 3
29 WHT/GRN IGPLS2 (No. 2 IGNITION COIL PULSE) Ausgang für die Zündspule Nr. 2
30 WHT IGPLS1 (No. 1 IGNITION COIL PULSE) Ausgang für die Zündspule Nr. 1

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
18^*1	BLU/WHT	VSS (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS))	Eingangssignal vom VSS (Geschwindigkeitssensor)	Bei eingeschalteter Zündung (II) und drehenden Vorderrädern: schwankt zwischen 0 - 5 V oder Batteriespannung
18^*2	BLU/WHT	VABS (VEHICLE SPEED SIGNAL FROM ABS)	Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeit vom ABS-Steuergerät	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
19	RED/GRN	MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE (MAP) SENSOR)	Eingangssignal vom MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 3 V Im Leerlauf: ca. 1,0 V (motordrehzahlabhängig)
20	YEL/BLU	VCC2 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (SENSOR VOLTAGE)	Ausgang für Sensorspannung	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
23	BRN/YEL	LG2 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
24	BRN/YEL	LG1 (LOGIC GROUND)	Masse für den ECM/PCM-Kreis	Ständig unter 1,0 V
26	GRN	CMP (CAMSHAFT POSITION (CMP) SENSOR) (TOP DEAD CENTER (TDC) SENSOR)	Eingangssignal vom CKP-(TDC)-Sensor	Bei laufendem Motor: Impulse
27	WHT/BLU	IGPLS4 (No. 4 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei laufendem Motor: Impulse
28	WHT/BLK	IGPLS3 (No. 3 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 3
29	WHT/GRN	IGPLS2 (No. 2 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 2
30	WHT	IGPLS1 (No. 1 IGNITION COIL PULSE)	Ausgang für die Zündspule Nr. 1

*1: M/T
*2: CVT

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker B (24P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
2 YEL INJ4 (No. 4 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4 Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Im Leerlauf: lastabhängig
3 BLU INJ3 (No. 3 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
4 RED INJ2 (No. 2 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
5 BRN INJ1 (No. 1 INJECTOR) Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1
6 GRN FANC (RADIATOR FAN CONTROL) Ausgang für Kühlerlüfterrelais Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V
Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
   7^*2 GRN/WHT DNLS+ (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE +SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
8 RED/WHT ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR) Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V
(abhängig von der Kühlmitteltemperatur)
   11^*3 RED/WHT M IND (M INDICATOR) Steuert die M-Anzeigeleuchte an Bei eingeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 6 V
Bei ausgeschalteter M-Anzeigeleuchte: 0 V
   12^*2 LT GRN S IND (S INDICATOR) Steuert die S-Anzeigeleuchte an Bei eingeschalteter S-Anzeigeleuchte: ca. 6 V
Bei ausgeschalteter S-Anzeigeleuchte: 0 V
13 WHT/RED ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL) Eingangssignal FR von der Lichtmaschine Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V
(abhängig von der elektrischen Last)
14 PNK EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE) Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung) Bei aktiviertem EGR: lastabhängig
Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
15 GRN/YEL VTS (VTEC SOLENOID VALVE) Ausgang für das VTEC-Magnetventil Im Leerlauf: ca. 0 V
   16^*2 YEL SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE +SIDE) Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
17 RED/YEL IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR) Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V
(abhängig von der Ansauglufttemperatur)
18 WHT/GRN ALTC (ALTERNATOR CONTROL) Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V
(abhängig von der elektrischen Last)
   19^*3 LT GRN/RED S-DN (DOWNSHIFT SWITCH) Eingangssignal vom Abwärtsschalter Lenkrad-Schalttaste in Richtung Herunterschalten gedrückt (gekennzeichnet mit -): 0 V
Lenkrad-Schalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
   20^*3 YEL S-UP (UPSHIFT SWITCH) Eingangssignal vom Hochschaltschalter Lenkrad-Schalttaste in Richtung Hochschalten gedrückt (gekennzeichnet mit +): 0 V
Lenkrad-Schalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
21 RED/YEL PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE) Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 65 °C: ca. 0 V
Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 65 °C: lastabhängig
   24^*2 BLU/WHT DRLS+ (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE + SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
2	YEL	INJ4 (No. 4 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 4	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Im Leerlauf: lastabhängig
3	BLU	INJ3 (No. 3 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 3
4	RED	INJ2 (No. 2 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 2
5	BRN	INJ1 (No. 1 INJECTOR)	Ausgang für das Einspritzventil Nr. 1
6	GRN	FANC (RADIATOR FAN CONTROL)	Ausgang für Kühlerlüfterrelais	Bei laufendem Kühlerlüfter: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kühlerlüfter: Batteriespannung
7^*2	GRN/WHT	DNLS+ (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
8	RED/WHT	ECT (ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Kühlmitteltemperatur)
11^*3	RED/WHT	M IND (M INDICATOR)	Steuert die M-Anzeigeleuchte an	Bei eingeschalteter M-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter M-Anzeigeleuchte: 0 V
12^*2	LT GRN	S IND (S INDICATOR)	Steuert die S-Anzeigeleuchte an	Bei eingeschalteter S-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter S-Anzeigeleuchte: 0 V
13	WHT/RED	ALTF (ALTERNATOR FR SIGNAL)	Eingangssignal FR von der Lichtmaschine	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
14	PNK	EGR (EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) VALVE)	Ausgang für EGR-Ventil (Abgasrückführung)	Bei aktiviertem EGR: lastabhängig Bei nicht aktiviertem EGR: ca. 0 V
15	GRN/YEL	VTS (VTEC SOLENOID VALVE)	Ausgang für das VTEC-Magnetventil	Im Leerlauf: ca. 0 V
16^*2	YEL	SCLS+ (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE +SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
17	RED/YEL	IAT (INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR)	Eingangssignal vom IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Ansauglufttemperatur)
18	WHT/GRN	ALTC (ALTERNATOR CONTROL)	Ausgang für Lichtmaschinen-Steuersignal	Bei laufendem Motor: ca. 0 - 5 V (abhängig von der elektrischen Last)
19^*3	LT GRN/RED	S-DN (DOWNSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Abwärtsschalter	Lenkrad-Schalttaste in Richtung Herunterschalten gedrückt (gekennzeichnet mit -): 0 V Lenkrad-Schalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
20^*3	YEL	S-UP (UPSHIFT SWITCH)	Eingangssignal vom Hochschaltschalter	Lenkrad-Schalttaste in Richtung Hochschalten gedrückt (gekennzeichnet mit +): 0 V Lenkrad-Schalttaste in Neutralstellung: ca. 5 V
21	RED/YEL	PCS (EVAPORATIVE EMISSION (EVAP) CANISTER PURGE VALVE)	Ausgang für EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil	Bei laufendem Motor, Kühlmittel unter 65 °C: ca. 0 V Bei laufendem Motor, Kühlmittel über 65 °C: lastabhängig
24^*2	BLU/WHT	DRLS+ (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE + SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): lastabhängig

*2: CVT
*3: HONDA CVT+7-GANG-MODUS System

**PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker C (22P)^*2**

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
1 PNK/BLK DNLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE -SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe
3 BLK PG (CVT2) (POWER GROUND CVT2) Masse für den PCM-Kreis
5 BLK PG (CVT1) (POWER GROUND CVT1) Masse für den PCM-Kreis
6 GRN/BLK INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL) Ausgang für Sicherheits-Steuermagnet Bei aktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: Batteriespannung
Bei deaktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: 0 V
7 RED/BLU NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR) Eingangssignal vom CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensor Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
8 PNK/BLU SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B -SIDE) Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
9 BLU/WHT ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION) Ausgangssignal für die Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung S: 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
10 WHT ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION) Eingangssignal der Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung R: 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
11 BLU ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION) Eingangssignal der Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung L: 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
12 LT GRN ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION) Eingangssignal der Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters In Park- oder Neutralstellung: 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
13^*3 YEL MSW (MAIN SWITCH) Eingangssignal vom Hauptschalter
(7-GANG-MODUS) Hauptschalter (7-GANG-MODUS) gedrückt: 0 V
Hauptschalter (7-GANG-MODUS) freigegeben: ca. 5 V
15 WHT NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR) Eingangssignal vom CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensor Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
16 GRN/YEL DRLS- (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE -SIDE) Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
20 PNK ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION) Eingangssignal der Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung D: ca. 0 V
In allen anderen Stellungen: ca. 5 V
22 WHT/RED VEL1 (CVT SPEED SENSOR) Eingangssignal vom CVT-Drehzahlsensor Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V oder ca. 5 V

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
1	PNK/BLK	DNLS- (CVT DRIVEN PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Abtriebsscheibe
3	BLK	PG (CVT2) (POWER GROUND CVT2)	Masse für den PCM-Kreis
5	BLK	PG (CVT1) (POWER GROUND CVT1)	Masse für den PCM-Kreis
6	GRN/BLK	INHSOL (INHIBITOR SOLENOID CONTROL)	Ausgang für Sicherheits-Steuermagnet	Bei aktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: Batteriespannung Bei deaktiviertem Sicherheits-Steuermagneten: 0 V
7	RED/BLU	NDR (CVT DRIVE PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
8	PNK/BLU	SCLS- (CVT START CLUTCH PRESSURE CONTROL VALVE B -SIDE)	Ausgang für CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
9	BLU/WHT	ATPS (TRANSMISSION RANGE SWITCH S POSITION)	Ausgangssignal für die Stellung S des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung S: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V oder Batteriespannung
10	WHT	ATPR (TRANSMISSION RANGE SWITCH R POSITION)	Eingangssignal der Stellung R des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung R: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
11	BLU	ATPL (TRANSMISSION RANGE SWITCH L POSITION)	Eingangssignal der Stellung L des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung L: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
12	LT GRN	ATPNP (TRANSMISSION RANGE SWITCH NEUTRAL/PARK POSITION)	Eingangssignal der Stellung Neutral/Parken des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Park- oder Neutralstellung: 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 10 V
13^*3	YEL	MSW (MAIN SWITCH)	Eingangssignal vom Hauptschalter (7-GANG-MODUS)	Hauptschalter (7-GANG-MODUS) gedrückt: 0 V Hauptschalter (7-GANG-MODUS) freigegeben: ca. 5 V
15	WHT	NDN (CVT DRIVEN PULLEY SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder 5 V
16	GRN/YEL	DRLS- (CVT DRIVE PULLEY CONTROL VALVE -SIDE)	Ausgang für das Steuerventil der CVT-Antriebsscheibe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
20	PNK	ATPD (TRANSMISSION RANGE SWITCH D POSITION)	Eingangssignal der Stellung D des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung D: ca. 0 V In allen anderen Stellungen: ca. 5 V
22	WHT/RED	VEL1 (CVT SPEED SENSOR)	Eingangssignal vom CVT-Drehzahlsensor	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse Bei stehendem Fahrzeug: ca. 0 V oder ca. 5 V

*2: CVT
*3: HONDA CVT+7-GANG-MODUS System

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
2 WHT/RED SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2) Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2) Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: über 0,6 V
Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
3 BRN/YEL LG3 (LOGIC GROUND) Masse für den PCM-Steuerkreis Ständig unter 0,1 V
4 PNK SG3 (SENSOR GROUND) Sensormasse Ständig unter 0,1 V
5 GRN/WHT FUP (FUEL INJECTION SIGNAL) Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
6 BLK/WHT SHO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL) Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
7 RED/YEL MRLY (PGM-FI MAIN RELAY) Ausgang für das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromquelle für den DTC-Speicher Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
   8^*3 BLU/WHT LED A Steuert die Fahrbereichsanzeige an Im 7-GANG-MODUS:
in Fahrbereich 1, 2, 3 und 7: ca. 0,3 V
in Fahrbereich 4, 5 und 6: ca. 5 V

9 BLK/YEL IG1 (IGNITION SIGNAL) Eingangssignal von der Zündung Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
10 GRN/YEL FPR (FUEL PUMP RELAY) Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2 Nach dem Einschalten der Zündung (II) 2 Sekunden lang 0 V, dann Batteriespannung
11 PNK DIND (D INDICATOR) Ausgang für D-Anzeigeleuchte Bei eingeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 6 V
Bei ausgeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12 BLU TAC Eingangssignal vom Verdampfersensor Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur)
   13^*2 BLU/RED SLC (SHIFT LOCK CONTROL) Ausgang für Schalthebelsperrenmagnet Bei eingeschalteter Zündung (II), in Stellung Parken, bei betätigtem Bremspedal und freigegebenem Gaspedal: ca. 0 V
   15^*4 GRN/RED ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD)) Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD) Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
2	WHT/RED	SHO2S (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S), SENSOR 2)	Eingangssignal von der sekundären Lambdasonde (Sonde 2)	Bei aus dem Leerlauf vollständig geöffneter Drosselklappe und betriebswarmem Motor: über 0,6 V Bei schnell geschlossener Drosselklappe: unter 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (LOGIC GROUND)	Masse für den PCM-Steuerkreis	Ständig unter 0,1 V
4	PNK	SG3 (SENSOR GROUND)	Sensormasse	Ständig unter 0,1 V
5	GRN/WHT	FUP (FUEL INJECTION SIGNAL)	Sendet das Kraftstoffeinspritzsignal an die Instrumentenbaugruppe	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulse
6	BLK/WHT	SHO2SHTC (SECONDARY HEATED OXYGEN SENSOR (SECONDARY HO2S) HEATER CONTROL)	Ausgang für das Heizelement der sekundären Lambdasonde	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei laufendem, betriebswarmen Motor: lastabhängig
7	RED/YEL	MRLY (PGM-FI MAIN RELAY)	Ausgang für das PGM-FI-Hauptrelais 1 der Stromquelle für den DTC-Speicher	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): Batteriespannung
8^*3	BLU/WHT	LED A	Steuert die Fahrbereichsanzeige an	Im 7-GANG-MODUS: in Fahrbereich 1, 2, 3 und 7: ca. 0,3 V in Fahrbereich 4, 5 und 6: ca. 5 V
9	BLK/YEL	IG1 (IGNITION SIGNAL)	Eingangssignal von der Zündung	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): ca. 0 V
10	GRN/YEL	FPR (FUEL PUMP RELAY)	Ausgang für PGM-FI-Hauptrelais 2	Nach dem Einschalten der Zündung (II) 2 Sekunden lang 0 V, dann Batteriespannung
11	PNK	DIND (D INDICATOR)	Ausgang für D-Anzeigeleuchte	Bei eingeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 6 V Bei ausgeschalteter D-Anzeigeleuchte: ca. 0 V
12	BLU	TAC	Eingangssignal vom Verdampfersensor	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der Verdampfertemperatur)
13^*2	BLU/RED	SLC (SHIFT LOCK CONTROL)	Ausgang für Schalthebelsperrenmagnet	Bei eingeschalteter Zündung (II), in Stellung Parken, bei betätigtem Bremspedal und freigegebenem Gaspedal: ca. 0 V
15^*4	GRN/RED	ELD (ELECTRICAL LOAD DETECTOR (ELD))	Eingangssignal vom elektrischen Lastdetektor (ELD)	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0,1 - 4,8 V (abhängig von der elektrischen Last)

*2: CVT
*3: HONDA CVT+7-GANG-MODUS System
*4: Motor L15A1 für Modell IN

ECM/PCM-Eingänge und -Ausgänge am Stecker E (31P)

HINWEIS: Die Standardbatteriespannung beträgt 12 V.

Klemmen-Nr. Kabelfarbe Klemmenbezeichnung Beschreibung Signal
18 RED ACC (A/C CLUTCH RELAY) Ausgang für A/C-Kupplungsrelais Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V
Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
20^*3 GRN/BLK LED C Steuert die Fahrbereichsanzeige an Im 7-GANG-MODUS:
in Fahrbereich 2, 4, 6 und 7: ca. 0,3 V
in Fahrbereich 1, 3 und 5: ca. 5 V

21^*3 RED/WHT LED B Steuert die Fahrbereichsanzeige an Im 7-GANG-MODUS:
in Fahrbereich 1, 4, 5 und 7: ca. 0,3 V
in Fahrbereich 2, 3 und 6: ca. 5 V

22 WHT/BLK BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH) Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V
Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
23 RED/WHT K-LINE Signaleingang und -ausgang für Lesegerät Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
24 GRN MTRTW Sendet das Kühlmitteltemperatursignal Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls
25 BLU/YEL VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL) Ausgang für Geschwindigkeitssensorsignal Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
26 BLU NEP (ENGINE SPEED PULSE) Ausgang für Motordrehzahlimpulse Bei laufendem Motor: Impulse
28 BLU/WHT ACS (A/C SWITCH SIGNAL) Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: 0 V
Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
29 BRN SCS (SERVICE CHECK SIGNAL) Eingang für Wartungsprüfsignal Bei mit dem PGM-Tester verbundenem Wartungsprüfsignal: ca. 0 V
Bei offenem Stromkreis des Wartungsprüfsignals: ca. 5 V
30 RED/BLU WEN (WRITE ENABLE SIGNAL) Eingangssignal von der Schreibfreigabe Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
31 GRN/ORN MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP) Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL) Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V
Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung

Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Klemmenbezeichnung	Beschreibung	Signal
18	RED	ACC (A/C CLUTCH RELAY)	Ausgang für A/C-Kupplungsrelais	Bei eingeschaltetem Kompressor: ca. 0 V Bei ausgeschaltetem Kompressor: Batteriespannung
20^*3	GRN/BLK	LED C	Steuert die Fahrbereichsanzeige an	Im 7-GANG-MODUS: in Fahrbereich 2, 4, 6 und 7: ca. 0,3 V in Fahrbereich 1, 3 und 5: ca. 5 V
21^*3	RED/WHT	LED B	Steuert die Fahrbereichsanzeige an	Im 7-GANG-MODUS: in Fahrbereich 1, 4, 5 und 7: ca. 0,3 V in Fahrbereich 2, 3 und 6: ca. 5 V
22	WHT/BLK	BKSW (BRAKE PEDAL POSITION SWITCH)	Eingangssignal vom Bremspedalstellungsschalter	Bei nicht betätigtem Bremspedal: ca. 0 V Bei betätigtem Bremspedal: Batteriespannung
23	RED/WHT	K-LINE	Signaleingang und -ausgang für Lesegerät	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
24	GRN	MTRTW	Sendet das Kühlmitteltemperatursignal	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impuls
25	BLU/YEL	VSSOUT (VEHICLE SPEED SENSOR (VSS) OUTPUT SIGNAL)	Ausgang für Geschwindigkeitssensorsignal	Abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit: Impulse
26	BLU	NEP (ENGINE SPEED PULSE)	Ausgang für Motordrehzahlimpulse	Bei laufendem Motor: Impulse
28	BLU/WHT	ACS (A/C SWITCH SIGNAL)	Eingangssignal vom Klimaanlagenschalter	Bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter: 0 V Bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter: ca. 5 V
29	BRN	SCS (SERVICE CHECK SIGNAL)	Eingang für Wartungsprüfsignal	Bei mit dem PGM-Tester verbundenem Wartungsprüfsignal: ca. 0 V Bei offenem Stromkreis des Wartungsprüfsignals: ca. 5 V
30	RED/BLU	WEN (WRITE ENABLE SIGNAL)	Eingangssignal von der Schreibfreigabe	Bei eingeschalteter Zündung (II): ca. 0 V
31	GRN/ORN	MIL (MALFUNCTION INDICATOR LAMP)	Ausgang für Störungsanzeigeleuchte (MIL)	Bei eingeschalteter MIL: ca. 0 V Bei ausgeschalteter MIL: Batteriespannung

*3: HONDA CVT+7-GANG-MODUS System

Verlauf der Unterdruckschläuche

Unterdruckverteilung

Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6

PGM-FI-System (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Bei der programmierten Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) handelt es sich um eine sequentielle Mehrpunkteinspritzung.

A/C-Kompressorkupplungsrelais

Wenn das Motorsteuergerät (ECM/PCM) von der Klimaanlage ein Signal für Kühlbetrieb erhält, steuert es den Kompressor nicht sofort an, sondern reichert zuerst das Gemisch an. Dadurch wird der Übergang zum Klimabetrieb begünstigt.

Lichtmaschinensteuerung

Während die Lichtmaschine lädt, sendet sie Signale an das ECM/PCM.

BARO-Sensor (Luftdruck)

Der BARO-Sensor ist in das ECM/PCM integriert. Er wandelt den gemessenen Luftdruck in ein Spannungssignal um, mit dem das ECM/ PCM den Grundwert für die Einspritzdauer modifiziert.

Nockenwellenpositionssensor (CMP)
(TDC-Sensor (oberer Totpunkt))

Der CMP-Sensor (TDC) erfasst die Position des Zylinders Nr. 1 für die sequenzielle Kraftstoffeinspritzung in jeden Zylinder.

CKP-Sensor (Kurbelwellenstellung)

Der CKP-Sensor erfasst die Motordrehzahl und bestimmt den Zündzeitpunkt sowie den Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder.

ECT-Sensor (Kühlmitteltemperatur)

Beim ECT-Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Kühlmitteltemperatur ab.

Steuerung des Zündzeitpunkts

Das ECM/PCM hat Grundwerte für den Zündzeitpunkt bei verschiedenen Motordrehzahlen und Ansaugkrümmerabsolutdruckwerten gespeichert. Außerdem passt es den Zündzeitpunkt gemäß der Kühlmitteltemperatur an.

Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer

Im ECM/PCM sind Grundwerte für die Einspritzdauer bei verschiedenen Motordrehzahlen und Krümmerdruckwerten gespeichert. Diese Grundeinspritzdauer wird jeweils aus dem Speicher abgerufen und durch Signale verschiedener Sensoren in die endgültige Einspritzdauer abgewandelt.
Das ECM/PCM erkennt durch Überwachung der langfristigen Kraftstoffkorrektur anhaltende Fehlfunktionen in der Kraftstoffanlage und speichert einen Diagnose-Fehlercode (DTC) ab.

IAT-Sensor (Ansauglufttemperatur)

Der IAT-Sensor ist ein temperaturabhängiger Widerstand (Thermistor). Der Widerstand des Thermistors nimmt mit steigender Ansauglufttemperatur ab.

Klopfsensor

Die Klopfregelung hat die Aufgabe, durch entsprechende Verstellung des Zündzeitpunkts klopfende Verbrennungsvorgänge zu verhindern.

MAP-Sensor (Ansaugkrümmerabsolutdruck)

Der MAP-Sensor setzt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer in elektrische Signale an das ECM/PCM um.

Primäre beheizte Lambdasonde (Sonde 1)

Die primäre beheizte Lambdasonde ermittelt den Sauerstoffgehalt im Abgas und sendet Signale, die vom ECM/PCM zur Anpassung der Einspritzdauer benutzt werden. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die primäre Lambdasonde befindet sich im Auspuffkrümmer. Durch die Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses mit Hilfe der primären und der sekundären beheizten Lambdasonde lässt sich der alterungsbedingte Verschleiß der primären beheizten Lambdasonde anhand der Rückmeldezeit bestimmen. Wenn die Rückkopplungszeit bei stabilen Fahrbedingungen einen bestimmten Wert überschreitet, geht das Steuergerät davon aus, dass die Sonde verbraucht ist und speichert einen Fehlercode.

Sekundäre beheizte Lambdasonde (Sonde 2)

Die sekundäre beheizte Lambda-Sonde ermittelt den Sauerstoffgehalt im Abgas hinter dem Dreiwege-Katalysator (TWC). Die Signale der Sonde werden vom ECM/PCM zur Regulierung der Einspritzdauer benutzt. Zur Stabilisierung ihrer Ausgangssignale besitzt die Sonde ein internes Heizelement. Die sekundäre Lambdasonde ist im TWC angeordnet.

Startanreicherung

Beim Anlassen des Motors sorgt das ECM/PCM für ein fetteres Gemisch, indem es die Einspritzdauer verlängert.

TP-Sensor (Drosselklappenstellung)

Beim TP-Sensor handelt es sich um ein mit der Drosselklappenwelle verbundenes Potentiometer. Das Spannungssignal des Sensors an das ECM/PCM variiert mit der Stellung der Drosselklappe. Der TP-Sensor kann nur zusammen mit dem Drosselklappengehäuse ersetzt werden.

Geschwindigkeitssensor (VSS) (nur M/T-Modell)

Der VSS wird vom Differential angesteuert. Er erzeugt ein Impulssignal aus einer Eingangsspannung von 5 Volt. Die Anzahl der Impulse pro Minute ändert sich mit der Fahrgeschwindigkeit.

VTEC-System (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Das VTEC-System passt das Nockenprofil mit Hilfe des VTEC-Magnetventils an die Motordrehzahl an.
Es ermöglicht bei niedrigen Motordrehzahlen das maximale Drehmoment, sowie bei hohen Motordrehzahlen die maximale Leistung.
Der Niederhubnocken wird bei niedrigen Motordrehzahlen eingesetzt, und der Hochhubnocken bei hohen Motordrehzahlen.

Leerlaufsteuerung

Bei kaltem Motor, eingeschaltetem Klimaanlagenkompressor, eingelegtem Gang, betätigtem Bremspedal, hoher Servolenkungslast oder während die Lichtmaschine lädt, steuert das ECM/PCM den Strom zum Leerlaufregulierungs- (IAC-) Ventil, um die richtige Leerlaufdrehzahl aufrecht zu erhalten. Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Bremspedalstellungsschalter

Der Bremspedalstellungsschalter signalisiert dem ECM/PCM, wenn das Bremspedal betätigt wird.

IAC-Ventil (Leerlaufsteuerung)

Das IAC-Ventil wird von einem elektrischen Signal des ECM/PCM angesteuert und verändert zur Aufrechterhaltung der korrekten Leerlaufdrehzahl die Luftmenge, die durch einen Bypass am Drosselklappengehäuse geführt wird.

Kraftstoffsystem

Kraftstoffabschaltregelung

Beim Verzögern mit geschlossener Drosselklappe wird der Strom zu den Einspritzventilen unterbrochen, um den Kraftstoffverbrauch bei Drehzahlen über 900 min^-1 (U/min) zu reduzieren. Die Kraftstoffabschaltung setzt auch unabhängig von der Drosselklappenstellung ein, wenn die Motordrehzahl 6.200 min^-1 (U/min) überschreitet, um den Motor vor Überdrehen zu schützen. Bei einem stehendem Fahrzeug aktiviert das PCM die Kraftstoffabschaltung ab einer Motordrehzahl über 6,200 (min^-1 (U/min).

Kraftstoffpumpensteuerung

Beim Einschalten der Zündung verbindet das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais, von dem die Kraftstoffpumpe mit Strom versorgt wird, 2 Sekunden mit Masse, um die Kraftstoffanlage unter Druck zu setzen. Auch bei laufendem Motor legt das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais an Masse und versorgt so die Kraftstoffpumpe mit Strom. Wenn der Motor nicht läuft und die Zündung eingeschaltet ist, trennt das ECM/PCM das PGM-FI-Hauptrelais wieder von Masse, und der Stromfluss zur Kraftstoffpumpe wird unterbrochen.

PGM-FI-Hauptrelais 1 und 2

Das PGM-FI-Relais besteht aus zwei separaten Relais. Das PGM-FI- Hauptrelais 1 wird bei jedem Einschalten der Zündung (II) aktiviert, wodurch das ECM/PCM mit Batteriespannung und die Einspritzventile und das PGM-FI-Hauptrelais 2 mit Spannung versorgt werden. Das PGM-FI-Hauptrelais 2 wird aktiviert, um die Kraftstoffpumpe bei eingeschalteter Zündung (II) und laufendem Motor 2 Sekunden lang mit Spannung zu versorgen.

Lufteinlass-System

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

Drosselklappengehäuse

Beim Drosselklappengehäuse handelt es sich um eine Querstrom-Ausführung mit einfachem Lufttrichter. Das IAC-Ventil wird im unteren Bereich durch Motorkühlmittel vom Zylinderkopf erwärmt.

Katalysator

Dreiwege-Katalysator (TWC)

Der Dreiwege-Katalysator (TWC) wandelt Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) im Abgas in Kohlendioxid (CO₂), Stickstoff (N₂) und Wasserdampf um.

PCV-System (geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung) (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Das PCV-Ventil leitet Durchblasegase in den Ansaugkrümmer und verhindert, dass sie in die Atmosphäre entweichen.

EVAP-System (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem)

Der Aufbau des Systems geht aus dem Systemschema hervor.

EVAP-Aktivkohlebehälter

Der EVAP-Aktivkohlebehälter dient zur vorübergehenden Aufnahme von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank, bis der Dampf aus dem EVAP-Aktivkohlebehälter in den Motor ausgespült und dort verbrannt werden kann. Die Funktionen des Systems sind im Systemschema genauer erläutert.

EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil

Wenn die Kühlmitteltemperatur weniger als 70 °C beträgt, schaltet das ECM/PCM das EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil ab, wodurch der Unterdruck zum EVAP-Aktivkohlebehälter gesperrt wird.

Systemschema der Leerlaufsteuerung (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Die Leerlaufdrehzahl wird vom IAC-Ventil (Leerlaufluft-Steuerventil) reguliert:

Nach dem Anlassen des Motors öffnet das IAC-Ventil für eine bestimmte Zeit, um zur Anhebung der Leerlaufdrehzahl die Luftmenge zu erhöhen.
Bei niedriger Motorkühlmitteltemperatur ist das IAC-Ventil geöffnet, so dass sich die richtige schnelle Leerlaufdrehzahl einstellen kann. Die Menge umgeleiteter Luft wird demnach im Verhältnis zur Kühlmitteltemperatur geregelt.

Systemschema des Lufteinlass-Systems (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Das System deckt den gesamten Luftbedarf des Motors ab. Ein Resonator im Ansaugluftrohr sorgt für zusätzliche Ansauggeräuschdämpfung.

EGR-Systemschema (Abgasrückführung) (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Das EGR-System dient der Verminderung von Stickoxid-Emissionen (NOx) durch Rückführung der Abgase durch das EGR-Ventil und den Ansaugkrümmer in die Verbrennungsräume. Im ECM/PCM sind ideale EGR-Ventilstellungen für unterschiedliche Betriebsbedingungen gespeichert.

Der Hub des EGR-Ventils wird vom EGR-Ventilstellungssensor erfasst und an das ECM/PCM gemeldet. Das ECM/PCM vergleicht den Wert (unter Berücksichtigung weiterer Sensorsignale) mit dem im Speicher hinterlegten idealen EGR-Ventilhub und unterbricht die Stromzufuhr zum EGR-Ventil, wenn die Werte voneinander abweichen.

EVAP-Systemschema (Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem) (Motor L15A1 für Modell IN und Motor L15A6)

Das EVAP-Rückhaltesystem begrenzt die Menge des in die Atmosphäre entweichenden Kraftstoffdampfs auf ein Minimum. Der Dampf aus dem Kraftstofftank wird vorübergehend im EVAP-Aktivkohlebehälter gesammelt, bis er zur Verbrennung in den Motor gesaugt werden kann.

Der EVAP-Aktivkohlebehälter wird gespült, indem Frischluft durch ihn hindurchgezogen und in einen Kanal des Ansaugkrümmers geleitet wird.
Der Spülunterdruck wird vom EVAP-Spülluft-Steuermagnetventil gesteuert, das bei Kühlmitteltemperaturen über 70 °C aktiviert wird.
Wenn der Kraftstoffdampfdruck im Kraftstofftank den Ansprechwert des EVAP-Zweiwegeventils überschreitet, öffnet das Ventil und regelt den Kraftstoffdampfstrom zum EVAP-Aktivkohlebehälter.

*2:	CVT
*3:	HONDA CVT+7-GANG-MODUS System
*4:	Motor L15A1 für Modell IN