Descripción del sistema de la CVT (CVT)

Descripción del sistema de la CVT

Funcionamiento general

La caja de cambios continuamente variable (CVT), es una caja de cambios automática con control eléctrico y dos poleas, una conductora y otra conducida, movidas por una correa de acero. La CVT proporciona una serie de velocidades hacia adelante no escalonadas y 1 marcha atrás. Toda la unidad va montada en línea con el motor.

Caja de cambios

En la periferia exterior del volante va montada una corona que engrana con el piñón del motor de arranque cuando se pone en marcha el motor. La caja de cambios dispone de cuatro ejes paralelos: el eje primario, el eje de la polea conductora, el eje de la polea conducida y el eje de la transmisión final. El eje primario va montado en línea con el cigüeñal del motor. Los ejes de las poleas conductora y conducida disponen de poleas con caras fijas y móviles. Ambas poleas van unidas por una correa de acero.
El eje primario incluye los piñones planetarios y satélites con una caja portasatélites. El eje de la polea conductora incluye la propia polea y el embrague de las marchas hacia adelante. El eje de la polea conducida incluye a la propia polea, el embrague de arranque y el piñón conducido secundario que forma parte integral del piñón de estacionamiento. El eje de la transmisión final va montado entre el piñón conductor secundario y el piñón conducido de la transmisión final. El eje de la transmisión final incluye el piñón conductor de la transmisión final y el piñón conducido secundario que sirve para cambiar el sentido de giro, ya que el eje de la polea conductora y el eje de la polea conducida giran ambos en el mismo sentido. En determinadas condiciones de la caja de cambios, en que los piñones satélites engranan por la acción del embrague de las marchas hacia adelante y del freno de marcha atrás, el movimiento se transmite del eje de la polea conductora al eje de la polea conducida para proporcionar las posiciones [L], [S], [D] y [R].

Control electrónico

Control hidráulico

La caja de válvulas consta del cuerpo de la caja de válvulas principal, el cuerpo de la bomba del ATF, el cuerpo de la caja de válvulas de control, el cuerpo del paso del ATF y el cuerpo de la caja de la válvula manual. El cuerpo de la bomba del ATF va sujeto mediante tornillos al cuerpo de la caja de válvulas principal. El cuerpo de la caja de la válvula manual va sujeto mediante tornillos a la envolvente del volante. El cuerpo de la caja de válvulas de control va situado fuera de la carcasa de la caja de cambios. El cuerpo del paso del ATF va situado en el cuerpo de la caja de válvulas principal y conectado al circuito hidráulico entre el cuerpo de la caja de válvulas de control, el cuerpo de la caja de válvulas principal y el circuito hidráulico interno. El cuerpo de la caja de la válvula manual se encuentra situado en la carcasa intermedia.
La bomba del ATF es de tipo trocoidal, su rotor interior va unido al eje primario mediante un acoplamiento estriado. Las poleas y los embragues reciben el aceite procedentes de sus respectivos tubos de alimentación, mientras que el freno de la marcha atrás recibe el aceite procedente del circuito hidráulico interno.

Control del cambio

El PCM controla las electroválvulas que establecen las relaciones de las poleas de la caja de cambios mientras recibe las señales de entrada procedentes de los distintos sensores e interruptores situados en todo el vehículo. Para efectuar el cambio de la presión de control de las poleas, el PCM activa la válvula de control del cambio de las velocidades de la CVT y la válvula de control de la presión de dichas poleas. La presión de control de la polea conductora se aplica a esta polea, la presión de control de la polea conducida se aplica, asimismo, a dicha polea y la relación entre ambas poleas se modifica de acuerdo con su relación efectiva.

Selección de velocidades

La palanca de cambios dispone de seis posiciones: [P] ESTACIONAMIENTO, [R] MARCHA ATRÁS, [N] PUNTO MUERTO, [D] DIRECTAS, [S] SEGUNDA y [L] CORTAS.

Posición Descripción
[P] ESTACIONAMIENTO Las ruedas delanteras están bloqueadas, el trinquete de estacionamiento está acoplado con el piñón de estacionamiento del eje de la polea conducida. Los embragues de arranque y de las marchas hacia adelante se encuentran desembragados.
[R] MARCHA ATRÁS Marcha atrás; freno de la marcha atrás aplicado.
[N] PUNTO MUERTO Punto muerto; los embragues de arranque y de las marchas hacia adelante están desembragados.
[D] DIRECTA Conducción general, la caja de cambios se regula automáticamente para mantener al motor a la velocidad más idónea para la conducción en cualquier situación.
[2] SEGUNDA Para aceleraciones rápidas, la caja de cambios selecciona una gama amplia de relaciones para proporcionar una aceleración mejor.
[L] CORTAS Para obtener el efecto de frenado del motor y la potencia en la subida y bajada de pendientes, la caja de cambios selecciona la gama más corta de las relaciones.

Posición	Descripción
[P] ESTACIONAMIENTO	Las ruedas delanteras están bloqueadas, el trinquete de estacionamiento está acoplado con el piñón de estacionamiento del eje de la polea conducida. Los embragues de arranque y de las marchas hacia adelante se encuentran desembragados.
[R] MARCHA ATRÁS	Marcha atrás; freno de la marcha atrás aplicado.
[N] PUNTO MUERTO	Punto muerto; los embragues de arranque y de las marchas hacia adelante están desembragados.
[D] DIRECTA	Conducción general, la caja de cambios se regula automáticamente para mantener al motor a la velocidad más idónea para la conducción en cualquier situación.
[2] SEGUNDA	Para aceleraciones rápidas, la caja de cambios selecciona una gama amplia de relaciones para proporcionar una aceleración mejor.
[L] CORTAS	Para obtener el efecto de frenado del motor y la potencia en la subida y bajada de pendientes, la caja de cambios selecciona la gama más corta de las relaciones.

El arranque sólo es posible en las posiciones [P] y [N], gracias a la acción de un interruptor de seguridad de tipo deslizante.

Luz testigo de posición de la palanca de cambios de la caja de cambios automática (A/T)

La luz testigo de la posición de la palanca de cambios de la A/T, situada en el panel de instrumentos, indica la velocidad que se ha seleccionado sin necesidad de tener que mirar hacia abajo, hacia la consola.

Embragues/Freno de marcha atrás/Conjunto de engranaje planetario/Poleas

Embragues/Freno de marcha atrás

La Multi Matic utiliza embragues de accionamiento hidráulico y un freno para engranar y desengranar los engranajes de la caja de cambios. Cuando se aplica una presión hidráulica al tambor del embrague y a la cavidad del pistón del freno de marcha atrás, se produce el desplazamiento de los pistones de este freno y del embrague. Este desplazamiento ejerce una presión sobre los discos y los platos de acero uniéndolos y bloqueándolos para que no puedan patinar unos sobre los otros. El movimiento se transmite, a través del paquete del embrague aplicado, a un piñón montado en su cubo, éste engrana con una corona que transmite el movimiento a los piñones de las velocidades.
De la mismas forma, cuando desaparece la presión ejercida sobre el paquete del embrague y sobre la cavidad del pistón del freno de marcha atrás, el pistón libera a los discos y platos de acero para que puedan patinar unos sobre los otros libremente. Esto permite que el engranaje gire independientemente en su eje, sin transmitir movimiento.

Embrague de arranque

El embrague de arranque engrana/desengrana el piñón conductor secundario. Se encuentra situado en el extremo del eje de la polea conducida. El embrague de arranque recibe la presión hidráulica por parte de su tubo de alimentación de ATF situado dentro del eje de la polea conducida.

Embrague de las marchas hacia adelante

El embrague de las marchas hacia adelante engrana/desengrana el conjunto del engranaje planetario. Se encuentra situado en el extremo del eje de la polea conductora. El embrague de las marchas hacia adelante recibe la presión hidráulica por parte de su tubo de alimentación de ATF situado dentro del eje de la polea conductora.

Freno de marcha atrás

El freno de marcha atrás bloquea la caja portasatélites en la posición [R]. Se encuentra situado en la carcasa intermedia, alrededor de la caja portasatélites. Los discos del freno de marcha atrás van montados en la caja portasatélites, mientras que sus platos van montados en la carcasa intermedia. El freno de marcha atrás recibe la presión hidráulica mediante un circuito conectado al circuito hidráulico interno.

Piñón planetario

El conjunto de engranaje planetario consta de el piñón planetario, los piñones satélites y la corona. El engranaje planetario van unido al eje primario mediante un acoplamiento estriado. Los piñones satélites van montados en la caja portasatélites. La caja portasatélites se encuentra situada en el extremo del eje primario, sobre el engranaje planetario. La corona está situada en la caja portasatélites y unida al tambor del embrague de las marchas hacia adelante. El eje primario transmite el movimiento del motor al engranaje planetario y éste a los piñones satélites cuya caja portasatélites se encarga de seguir transmitiendo este movimiento. El mecanismo del conjunto del engranaje planetario se utiliza, únicamente, para cambiar el sentido de giro de los ejes de las poleas. En las posiciones [D], [S] y [L] (gama de marchas hacia adelante), los piñones satélites no giran sobre su su eje, pero si lo hacen alrededor del engranaje planetario, lo que hace girar a la caja portasatélites. En la posición [R] (marcha atrás), el freno de marcha atrás bloquea la caja portasatélites, por lo que el engranaje planetario acciona a los piñones satélites para que giren sobre su eje. Los piñones satélites giran sobre su eje por no lo hacen alrededor del engranaje planetario. Estos piñones satélites accionan a la corona para que gire en sentido contrario al sentido de giro del engranaje planetario.

Poleas

Cada polea consta de una cara fija y otra móvil, por lo que la relación efectiva de las poleas cambia con la velocidad del motor. Las poleas conductora y conducida van unidas mediante una correa de acero.
Para obtener una relación baja de las poleas, la presión hidráulica alta actúa sobre la cara móvil de la polea conducida reduciendo el diámetro efectivo de la polea conductora, mientras que la presión baja actúa sobre la cara móvil de la polea conducida para eliminar el patinaje de la correa de acero. Para obtener una relación alta de las poleas, la presión hidráulica alta actúa sobre la cara móvil de la polea conductora reduciendo el diámetro efectivo de la polea conducida, mientras que la presión baja actúa sobre la cara móvil de esta última polea para eliminar el patinaje de la correa de acero.

Vista transversal de la caja de cambios

Diagrama de la transmisión de movimiento

Posición [P]

Los embragues de arranque y de las marchas hacia adelante y el freno de marcha atrás no reciben presión hidráulica. No se transmite el movimiento al piñón conductor secundario. El piñón conductor secundario se encuentra bloqueado por el trinquete de estacionamiento interconexionado con el piñón de estacionamiento.

Posición [N]

El movimiento del motor se transmite desde el volante al eje primario, pero el embrague de las marchas hacia adelante y el freno de marcha atrás no reciben presión hidráulica. No se transmite el movimiento al eje de la polea conductora. Asimismo, el embrague de arranque tampoco recibe presión hidráulica.

Posiciones [D], [S] y [L] (gama de marchas hacia adelante)

Se produce la aplicación del embrague de las marchas hacia adelante.
Se libera el freno de marcha atrás.
Se produce la aplicación del embrague de arranque.
Los embragues de marchas hacia adelante y de arranque reciben la presión hidráulica y el engranaje planetario acciona al embrague de las marchas hacia adelante.
El embrague de las marchas hacia adelante acciona al eje de la polea conductora que, a su vez, mueve el eje de la polea conducida a través de la correa de acero.
El eje de la polea conducida mueve al piñón conductor secundario a través del embrague de arranque.
El movimiento se transmite al piñón conducido secundario y al piñón conductor de la transmisión final quien, a su vez, mueve al piñón conducido de la transmisión final.

Diagrama de transmisión de movimiento (continuación)

Posición [R] (Marcha atrás)

Se produce el desembrague del embrague de las marchas hacia adelante.
Se produce la aplicación del freno de marcha atrás.
Se produce la aplicación del embrague de arranque.
La presión hidráulica se aplica al freno de marcha atrás y al embrague de arranque, por lo que la caja portasatélites queda bloqueada por la acción de este freno.
El engranaje planetario acciona a los piñones satélites para que giren sobre su eje, éstos hacen girar a la corona en sentido opuesto al sentido de giro del engranaje planetario.
La corona mueve al eje de la polea conductora a través del tambor del embrague de las marchas hacia adelante. Este eje transmite el movimiento al eje de la polea conducida a través de la correa de acero.
El eje de la polea conducida mueve al piñón conductor secundario a través del embrague de arranque.
El movimiento se transmite al piñón conducido secundario y al piñón conductor de la transmisión final quien, a su vez, mueve al piñón conducido de la transmisión final.

Sistema de control electrónico

Diagrama de funcionamiento

El sistema de control electrónico consta de un módulo de control de la cadena cinemática (PCM), de sensores y de electroválvulas. Los cambios se controlan electrónicamente para disponer de una conducción confortable en todas las situaciones.

El PCM recibe señales de los sensores, interruptores y del resto de unidades de control, procesa los datos recibidos y emite señales para el sistema de control del motor y el sistema de control de la CVT. El sistema de control de la CVT que incluye el control del cambio/control de la presión de las poleas, el control de la presión del embrague de arranque y el control de la inhibición de la marcha atrás, así como también el control lógico para la circulación en pendientes se encuentra almacenado en el PCM. El PCM activa las electroválvulas que controlan el cambio en las relaciones de las poleas de la caja de cambios.

Sistema de control electrónico (continuación)

Situación de los controles electrónicos

Control del cambio/control de la presión de las poleas

El PCM compara las condiciones reales de la conducción con las memorizadas para controlar los cambios y determina, de manera instantánea, la relación entre las poleas conductora y conducida mediante las distintas señales enviadas por los sensores e interruptores. En la posición [D], la polea conductora acciona la polea conducida mediante la correa de acero para establecer unas relaciones comprendidas entre 2,367-0,407 de forma no escalonada. En la posición [R], la relación se establece en 1.326 cuando se pisa el acelerador y en 2.367 cuando se suelta. Cuando la relación de las poleas es baja (el vehículo circula en una velocidad corta), la polea conducida recibe una presión alta para mantener el diámetro mayor, mientras que la polea conductora recibe una presión baja para conservar un diámetro proporcional al de la polea conducida. Cuando la relación de las poleas es alta (el vehículo circula en una velocidad larga), la polea conducida recibe una presión baja, mientras que la polea conductora recibe una presión alta. El PCM activa las válvulas de control de la presión de las poleas para regular la presión óptima que deben recibir éstas con el fin de reducir el patinaje de la correa y prolongar su vida en servicio.

Sistema de control electrónico (continuación)

Control de presión del embrague de arranque

El embrague de arranque, controlado hidráulicamente, funciona de manera suave poniéndose en funcionamiento y pasando por las posiciones [D], [S], [L] y [R] como el convertidor de par. El PCM recibe señales de entrada, procedentes de los distintos sensores e interruptores, y activa la válvula de control de presión del embrague de arranque para regular dicha presión.

Conexiones eléctricas del PCM

Sistema de control electrónico (continuación)

Entradas y salidas del PCM

CONECTOR PCM A (31P)
Número del terminal Color del cable Señal Descripción Condiciones de medición/Tensión del terminal
A2 YEL/BLK IGP2 Circuito de alimentación de corriente desde el relé principal Con la llave de contacto en la posición ON (II): Tensión de la batería
Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A3 YEL/BLK IGP1 Circuito de alimentación de corriente desde el relé principal Con la llave de contacto en la posición ON (II): Tensión de la batería
Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A4 BLK PG2 Masa
A5 BLK PG1 Masa
A10 GRN/BLK SG2 Masa de sensores
A11 GRN/WHT SG1 Masa de sensores
A18 BLU/WHT VABS Entrada de la señal del sensor de la velocidad del vehículo Con la llave de contacto en la posición ON (II): Unos 5 V.
Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A20 YEL/GRN VCC2 Circuito de alimentación de corriente de los sensores Con la llave de contacto en la posición ON (II): Unos 5 V.
Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A21 YEL/RED VCC1 Circuito de alimentación de corriente de los sensores Con la llave de contacto en la posición ON (II): Unos 5 V.
Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A23 BRN/BLK LG2 Masa
A24 BRN/BLK LG1 Masa

**CONECTOR PCM A (31P)**
Número del terminal	Color del cable	Señal	Descripción	Condiciones de medición/Tensión del terminal
A2	YEL/BLK	IGP2	Circuito de alimentación de corriente desde el relé principal	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Tensión de la batería Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A3	YEL/BLK	IGP1	Circuito de alimentación de corriente desde el relé principal	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Tensión de la batería Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A4	BLK	PG2	Masa
A5	BLK	PG1	Masa
A10	GRN/BLK	SG2	Masa de sensores
A11	GRN/WHT	SG1	Masa de sensores
A18	BLU/WHT	VABS	Entrada de la señal del sensor de la velocidad del vehículo	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Unos 5 V. Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A20	YEL/GRN	VCC2	Circuito de alimentación de corriente de los sensores	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Unos 5 V. Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A21	YEL/RED	VCC1	Circuito de alimentación de corriente de los sensores	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Unos 5 V. Con la llave de contacto en la posición OFF: 0 V
A23	BRN/BLK	LG2	Masa
A24	BRN/BLK	LG1	Masa

CONECTOR B (24P) DEL PCM
Número del terminal Color del cable Señal Descripción Condiciones de medición/Tensión del terminal
B7 GRN/WHT DN LS+ Electrodo positivo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión de las poleas de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
B16 YEL SC LS+ Electrodo positivo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión del embrague de arranque de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
B24 BLU/WHT DR LS+ Electrodo positivo de la alimentación de corriente de la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante

**CONECTOR B (24P) DEL PCM**
Número del terminal	Color del cable	Señal	Descripción	Condiciones de medición/Tensión del terminal
B7	GRN/WHT	DN LS+	Electrodo positivo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión de las poleas de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
B16	YEL	SC LS+	Electrodo positivo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión del embrague de arranque de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
B24	BLU/WHT	DR LS+	Electrodo positivo de la alimentación de corriente de la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante

CONECTOR C DEL PCM (22P)
Número del terminal Color del cable Señal Descripción Condiciones de medición/Tensión del terminal
C1 PNK/BLK DN LS - Electrodo negativo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión de las poleas de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
C6 GRN/BLK SOL INH Control de la electroválvula inhibidora Con la llave de contacto en la posición ON (II): Tensión de la batería
Con la llave de contacto en la posición OFF: 0V
C7 RED/BLU NDR Entrada de la señal del sensor de velocidad de la polea conductora de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V o unos 5 V
Con el motor al ralentí en la posición [N]: Unos 2,5 V.
C8 PNK/BLK SC LS - Electrodo negativo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión del embrague de arranque de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
C9 BLU/WHT ATP S Entrada de la posición [S] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios En la posición [S]: 0 V
En cualquier otra posición que no sea la [S]: Unos 10 V.
C10 WHT ATP R Entrada de la posición [R] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios En posición [R]: 0V
En posición diferente a [R]: Unos 10 V.
C11 BLU ATP L Entrada de la posición [L] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios En la posición [L]: 0V
En cualquier otra posición que no sea la [L]: Unos 10 V.
C12 LT GRN ATP NP Entrada de las posiciones [P] y [N] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios En las posiciones [P] y [N] 0V
En posiciones distintas a las [P] y [N]: Unos 5 V.
C15 WHT NDN Entrada de la señal del sensor de velocidad de la polea conducida de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V o unos 5 V
Con el motor al ralentí en la posición [N]: Unos 2,5 V.
C16 GRN/YEL DR LS - Electrodo negativo de la alimentación de corriente de la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
C20 PNK ATP D Entrada de la posición [D] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios En posición [D]: 0V
En posición diferente a [D]: Unos 8 V.
C22 WHT/RED VEL1 Entrada de la señal del sensor de velocidad de la CVT Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V o unos 5 V
Con el vehículo en marcha (ruedas delanteras girando): Unos 2,5 V.

**CONECTOR C DEL PCM (22P)**
Número del terminal	Color del cable	Señal	Descripción	Condiciones de medición/Tensión del terminal
C1	PNK/BLK	DN LS -	Electrodo negativo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión de las poleas de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
C6	GRN/BLK	SOL INH	Control de la electroválvula inhibidora	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Tensión de la batería Con la llave de contacto en la posición OFF: 0V
C7	RED/BLU	NDR	Entrada de la señal del sensor de velocidad de la polea conductora de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V o unos 5 V Con el motor al ralentí en la posición [N]: Unos 2,5 V.
C8	PNK/BLK	SC LS -	Electrodo negativo de la alimentación de corriente de la válvula de control de la presión del embrague de arranque de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
C9	BLU/WHT	ATP S	Entrada de la posición [S] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios	En la posición [S]: 0 V En cualquier otra posición que no sea la [S]: Unos 10 V.
C10	WHT	ATP R	Entrada de la posición [R] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios	En posición [R]: 0V En posición diferente a [R]: Unos 10 V.
C11	BLU	ATP L	Entrada de la posición [L] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios	En la posición [L]: 0V En cualquier otra posición que no sea la [L]: Unos 10 V.
C12	LT GRN	ATP NP	Entrada de las posiciones [P] y [N] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios	En las posiciones [P] y [N] 0V En posiciones distintas a las [P] y [N]: Unos 5 V.
C15	WHT	NDN	Entrada de la señal del sensor de velocidad de la polea conducida de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V o unos 5 V Con el motor al ralentí en la posición [N]: Unos 2,5 V.
C16	GRN/YEL	DR LS -	Electrodo negativo de la alimentación de corriente de la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): Señal pulsante
C20	PNK	ATP D	Entrada de la posición [D] del interruptor de cambio de gama de la caja de cambios	En posición [D]: 0V En posición diferente a [D]: Unos 8 V.
C22	WHT/RED	VEL1	Entrada de la señal del sensor de velocidad de la CVT	Con la llave de contacto en la posición ON (II): 0 V o unos 5 V Con el vehículo en marcha (ruedas delanteras girando): Unos 2,5 V.

CONECTOR E (31P) DEL PCM
Número del terminal Color del cable Señal Descripción Condiciones de medición/Tensión del terminal
E11 PNK D IND Control de la luz testigo de la posición [D] Cuando se gira por primera vez la llave de contacto a la posición ON (II). Unos 6 V durante 2 segundos
En posición [D]: Unos 6 V.
E22 WHT/BLK BK SW Entrada de señal del interruptor de posición del pedal de freno Pedal del freno pisado: Tensión de la batería
Pedal del freno suelto: 0 V
E29 BRN SCS Entrada de la señal del terminal SCS Con la llave de contacto en la posición ON (II)
Terminales SCS abiertos: Unos 5 V o tensión de batería
Terminales SCS derivados a masa: 0 V

**CONECTOR E (31P) DEL PCM**
Número del terminal	Color del cable	Señal	Descripción	Condiciones de medición/Tensión del terminal
E11	PNK	D IND	Control de la luz testigo de la posición [D]	Cuando se gira por primera vez la llave de contacto a la posición ON (II). Unos 6 V durante 2 segundos En posición [D]: Unos 6 V.
E22	WHT/BLK	BK SW	Entrada de señal del interruptor de posición del pedal de freno	Pedal del freno pisado: Tensión de la batería Pedal del freno suelto: 0 V
E29	BRN	SCS	Entrada de la señal del terminal SCS	Con la llave de contacto en la posición ON (II) Terminales SCS abiertos: Unos 5 V o tensión de batería Terminales SCS derivados a masa: 0 V

Control hidráulico

El sistema de control hidráulico está controlado por la bomba de ATF, las válvulas y las electroválvulas. La bomba de ATF va accionada por el eje primario. El aceite de la bomba de ATF pasa a través de la válvula reguladora PH para mantener la presión especificada en la polea conductora, en la polea conducida y en la válvula manual.
La caja de válvulas consta del cuerpo de la caja de válvulas principal, el cuerpo de la bomba del ATF, el cuerpo de la caja de válvulas de control y el cuerpo de la caja de la válvula manual. El cuerpo de la caja de la válvula manual va sujeto mediante tornillos a la envolvente del volante. El cuerpo de la bomba del ATF va sujeto mediante tornillos al cuerpo de la caja de válvulas principal. El cuerpo de la caja de válvulas de control va situado fuera de la carcasa de la caja de cambios. El cuerpo de la caja de la válvula manual va sujeto mediante tornillos a la carcasa intermedia.

Cuerpo de la caja de válvulas de control

El cuerpo de la caja de válvulas de control se encuentra situado en el exterior de la carcasa de la caja de cambios. Esta caja de válvulas contiene la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT, la válvula de control de la presión de las poleas de esta caja de cambios, la válvula de control de la presión del embrague de arranque de dicha caja, la válvula de control de la polea conductora y la válvula de control de la polea conducida.

Válvula de control del cambio de velocidades de la CVT
La válvula de control del cambio de velocidades de la CVT consta de un solenoide lineal y una válvula de carrete. Su control se ejerce a través del PCM. La válvula de control del cambio de velocidades de la CVT proporciona la presión de control de la polea conductora (DRC) a la válvula de control de esta polea.
Válvula de control de la presión de las poleas de la CVT
La válvula de control de la presión de las poleas de la CVT consta de un solenoide lineal y una válvula de carrete. Su control se ejerce a través del PCM. La válvula de control de la presión de las poleas de la CVT proporciona la presión de control de la polea conducida (DNC) a la válvula de control de esta polea.
Válvula de control de presión del embrague de arranque de la CVT
La válvula de control de la presión del embrague de arranque de la CVT consta de un solenoide lineal y una válvula de carrete. Su control se ejerce a través del PCM. La válvula de control de la presión del embrague de arranque de la CVT regula el valor de la presión de este embrague (SC), de acuerdo con la apertura del acelerador, y le proporciona dicha presión.
Válvula de control de la polea conducida
La válvula de control de la polea conductora regula la presión (DR) que se suministra a esta polea.
Válvula de control de la polea conducida
La válvula de control de la polea conducida regula la presión (DN) que se suministra a esta polea.

Cuerpo de la caja de válvulas principal

El cuerpo de la caja de válvulas principal contiene la válvula reguladora PH, la válvula de selección de control PH, la válvula reductora del embrague, la válvula inhibidora del cambio, la válvula del acumulador del embrague de arranque, la válvula de selección del embrague de arranque, la válvula de apoyo del embrague de arranque y la válvula de engrase.

Válvula reguladora PH
La válvula reguladora PH mantiene la presión hidráulica suministrada por la bomba de ATF y suministra la presión PH al circuito de control hidráulico y al circuito de engrase. La presión PH se regula en la válvula reguladora PH mediante la presión (PHC) de control PH procedente de la válvula de selección de control PH.
Válvula de selección de control PH
La válvula de selección de control PH proporciona una presión (PHC) de control PH a la válvula reguladora PH para regular dicha presión de acuerdo con la presión (DRC) de control de la polea conductora y la presión de control (DNC) de la polea conducida.
Válvula reductora del embrague
La válvula reductora del embrague recibe la presión PH de la válvula reguladora PH y regula la presión de reducción del embrague (CR).
Válvula inhibidora del cambio
La válvula inhibidora del cambio cambia el conducto del aceite para modificar el control del embrague de arranque, pasándolo de control electrónico a control hidráulico, cuando se produce una avería en el control electrónico.
Válvula del acumulador del embrague de arranque
La válvula del acumulador del embrague de arranque estabiliza la presión hidráulica que se suministra al embrague de arranque.
Válvula de selección del embrague de arranque
Cuando se produce una avería en el sistema de control electrónico, la válvula de selección del embrague de arranque recibe la presión de inhibición del cambio (SI) y cierra el circuito de derivación de la presión de engrase (LUB) para la válvula de apoyo de este embrague.
Válvula de apoyo del embrague de arranque
La válvula de apoyo del embrague de arranque proporciona la presión B de control de este embrague (CCB) para su control cuando se produce una avería en el sistema de control electrónico.
Válvula de engrase
La válvula de engrase estabiliza la presión de engrase del circuito hidráulico interno.

Control hidráulico (continuación)

Cuerpo de la bomba del ATF

El cuerpo de la bomba del ATF va sujeto mediante tornillos al cuerpo de la caja de válvulas principal. Esta bomba es de tipo trocoidal. El rotor interior va acoplado mediante una unión estriada al eje primario y accionado por este eje. La bomba del ATF proporciona la presión hidráulica a la válvula reguladora PH.

Cuerpo de la caja de la válvula manual

El cuerpo de la caja de la válvula manual va sujeto mediante tornillos a la carcasa intermedia y contiene la válvula manual y la válvula inhibidora de la marcha atrás.

Válvula manual
La válvula manual abre/cierra mecánicamente el conducto del aceite de acuerdo con la posición de la palanca de cambios.
Válvula inhibidora de la marcha atrás
La válvula inhibidora de la marcha atrás se controla mediante la presión de inhibición de la marcha atrás (RI) procedente de la electroválvula inhibidora. La válvula inhibidora de la marcha atrás intercepta el circuito hidráulico que alimenta de aceite al freno de la marcha atrás cuando el vehículo circula hacia adelante a velocidades superiores a 10 km/h.

Diagrama del flujo hidráulico

A medida que gira el motor, la bomba de ATF comienza a funcionar. El líquido de la transmisión automática (ATF) pasa a través del filtro tamiz de ATF y se descarga en el circuito hidráulico. A continuación, el flujo del aceite procedente de la bomba de ATF pasa a través de la válvula reguladora PH y adquiere la presión PH. El aceite a la presión PH pasa a las válvulas de control de las poleas y, a continuación, a las propias poleas. El PCM activa las electroválvulas para controlar la presión hidráulica que modifica las relaciones de las poleas y que produce la aplicación del embrague.

Presión hidráulica en el orificio tal y como sigue:

Orificio Nº. Descripción de la presión Orificio Nº. Descripción de la presión
CC CONTROL DEL EMBRAGUE PH ALTA PRESIÓN
CCB CONTROL DEL EMBRAGUE B PHC CONTROL A ALTA PRESIÓN
COL REFRIGERADOR DEL ATF RCC MODO DE
CR REDUCCIÓN DEL EMBRAGUE RI VÁLVULA INHIBIDORA DE MARCHA ATRÁS
DN POLEA CONDUCIDA RVS FRENO DE MARCHA ATRÁS
DNC CONTROL DE LA POLEA CONDUCIDA RVS' FRENO DE MARCHA ATRÁS
DR POLEA CONDUCTORA SC EMBRAGUE DE ARRANQUE
DRC CONTROL DE LA POLEA CONDUCTORA SI VÁLVULA INHIBIDORA DEL CAMBIO
FWD EMBRAGUE DE LAS MARCHAS HACIA ADELANTE X DRENAJE
LUB ENGRASE HX DRENAJE DE POSICIÓN ALTA
LUB' ENGRASE AX PURGA DEL AIRE
LUB'' ENGRASE

Orificio Nº.	Descripción de la presión	Orificio Nº.	Descripción de la presión
CC	CONTROL DEL EMBRAGUE	PH	ALTA PRESIÓN
CCB	CONTROL DEL EMBRAGUE B	PHC	CONTROL A ALTA PRESIÓN
COL	REFRIGERADOR DEL ATF	RCC	MODO DE
CR	REDUCCIÓN DEL EMBRAGUE	RI	VÁLVULA INHIBIDORA DE MARCHA ATRÁS
DN	POLEA CONDUCIDA	RVS	FRENO DE MARCHA ATRÁS
DNC	CONTROL DE LA POLEA CONDUCIDA	RVS'	FRENO DE MARCHA ATRÁS
DR	POLEA CONDUCTORA	SC	EMBRAGUE DE ARRANQUE
DRC	CONTROL DE LA POLEA CONDUCTORA	SI	VÁLVULA INHIBIDORA DEL CAMBIO
FWD	EMBRAGUE DE LAS MARCHAS HACIA ADELANTE	X	DRENAJE
LUB	ENGRASE	HX	DRENAJE DE POSICIÓN ALTA
LUB'	ENGRASE	AX	PURGA DEL AIRE
LUB''	ENGRASE

Diagrama del flujo hidráulico (continuación)

Posición [N]

El aceite procedente de la bomba de ATF regula la presión alta de la válvula reguladora PH y adquiere una presión alta (PH). La válvula reductora del embrague reduce la presión PH, la transforma en la presión de reducción (CR) de dicho embrague y envía el aceite a esa presión a la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT y a la válvula de control de la presión de las poleas de esta caja de cambios. La válvula de control del cambio de velocidades de la CVT modifica la presión CR y la transforma en presión (DRC) de control de la polea conductora. Suministra esta presión a la válvula de selección de control PH y a la válvula de control de la polea conductora. Asimismo, la válvula de control de la presión de las poleas de la CVT proporciona la presión de control de la polea conducida (DNC) a la válvula de selección de control PH y a la válvula de control de esta polea. El PCM controla las válvulas de control de la presión de las poleas y del cambio de velocidades de la CVT para hacer que la presión DNC resulte más alta que la presión DRC. La polea conducida recibe la presión (DN) correspondiente a sí misma, y que resulta más alta que la presión (DR) de la polea conductora que se aplica a dicha polea. En este momento, la relación de las poleas es baja.
La válvula manual intercepta la presión hidráulica que recibe el embrague de las marchas hacia adelante y la válvula inhibidora del cambio intercepta la presión hidráulica que recibe el embrague de arranque. En esta situación, ni el embrague de las marchas hacia adelante ni el freno de marcha atrás reciben presión hidráulica.

Posición [D], en la gama de las velocidades cortas

El circuito del flujo del aceite a las poleas conductora y conducida es el mismo que el correspondiente a la posición [N], por lo que la relación entre ambas poleas sigue siendo baja. La válvula manual cambia a la posición [D] y deja libre el orificio que dirige el aceite a la presión del embrague de las marchas hacia adelante (FWD) hacia este embrague. El aceite a la presión FWD llega hasta el embrague de las marchas hacia adelante produciéndose su aplicación. El embrague de las marchas hacia adelante acciona al eje primario y al eje de la polea conductora. El PCM activa la válvula de control de la presión del embrague de arranque de la CVT para proporcionar la presión de control de este embrague (CC) a la válvula inhibidora del cambio. La presión CC se transforma en presión del embrague de arranque (SC) por la acción de la válvula inhibidora del cambio. El aceite a la presión SC llega al embrague de arranque. Esto produce la aplicación del embrague de arranque y la puesta en movimiento del vehículo.

Diagrama del flujo hidráulico (continuación)

Posición [D], en la gama de la velocidades medias

A medida que la velocidad del vehículo alcanza el valor prescrito, el PCM activa las válvulas de control del cambio de velocidades y de presión de las poleas de la CVT. La válvula de control del cambio de velocidades de la CVT regula la presión DRC y la válvula de control de la presión de las poleas de la CVT regula la presión DNC con el fin de aplicar la misma presión hidráulica a ambas poleas. Las poleas conductora y conducida reciben la misma presión por lo que ambas disponen el mismo diámetro para el accionamiento por parte de la correa de acero. En este momento, la relación de las poleas es una relación intermedia. La presión hidráulica se mantienen para la aplicación de los embragues de las marchas hacia adelante y de arranque.

Posición [D], en la gama de las velocidades largas.

Al aumentar la velocidad del vehículo, las válvulas de control del cambio de velocidades y de presión de las poleas de la CVT ejercen un control sobre la presión DR que resulta más alta que la presión DN con el fin de regular ambas presiones. La polea conductora recibe una presión más alta que la que recibe la polea conducida. La polea conductora dispone un diámetro mayor para la correa de acero, por lo que la relación entre ambas poleas se convierte en una relación alta. La presión hidráulica se mantienen para la aplicación de los embragues de las marchas hacia adelante y de arranque.

Diagrama del flujo hidráulico (continuación)

Control de de inhibición de la marcha atrás

Si se selecciona la posición [R], con el vehículo circulando hacia adelante a velocidades superiores a 10 km/h, el PCM envía una señal para activar la electroválvula inhibidora y liberar la presión (RI) del lado derecho de la válvula inhibidora de la marcha atrás. Esta válvula se desplaza hacia el lado derecho y obstruye el orificio para interrumpir el paso de aceite a la presión (RVS) del freno de la marcha atrás, procedente de la válvula manual, hacia este freno. En consecuencia, la presión del freno de marcha atrás (RVS) deja de actuar sobre el freno con lo que no puede transmitirse el movimiento para circular marcha atrás.

NOTA: Cuando se utilizan los términos "izquierda" o "derecha" se hace referencia a la dirección del circuito hidráulico.

Posición [R]

La válvula manual cambia a la posición [R] y deja libre el orificio que dirige el aceite a la presión del freno de marcha atrás (RVS) hacia la válvula inhibidora de marcha atrás. El PCM desactiva la electroválvula inhibidora, con lo que la presión de inhibición de la marcha atrás (RI) se aplica al lado derecho de dicha válvula inhibidora. A consecuencia de ello, la válvula se desplaza hacia el lado izquierdo dejando libre el orificio que dirige el aceite a la presión del freno de estacionamiento RVS' hacia ese freno. El aceite a la presión de reducción del embrague (CR) adquiere la presión del freno de marcha atrás RVS y pasa hasta este freno a través de su válvula inhibidora. A consecuencia de ello, se produce la aplicación del freno de marcha atrás y el bloqueo de la caja portasatélites. El embrague de arranque recibe, asimismo, la presión hidráulica.

NOTA: Cuando se utilizan los términos "izquierda" o "derecha" se hace referencia a la dirección del circuito hidráulico.

Diagrama del flujo hidráulico (continuación)

Posición [P]

La válvula manual cambia a la posición [P] y deja libre el orificio que dirige el aceite a la presión del embrague de las marchas hacia adelante hacia este embrague. La válvula inhibidora del cambio intercepta la presión hidráulica que recibe el embrague de arranque. El circuito del flujo del aceite de las poleas conductora y conducida es el mismo que el correspondiente a la posición [N] pero, en este caso, el embrague de las marchas hacia adelante, el embrague de arranque y el freno de marcha atrás no reciben ninguna presión hidráulica.

Posición [D], cuando se produce una avería en el sistema de control electrónico.

Cuando se produce una avería en el sistema de control electrónico, la caja de cambios crea un circuito temporal de circulación del aceite para permitir la conducción del vehículo. La presión de control (DRC) de la polea conductora supera al valor prescrito por la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT, la válvula inhibidora del cambio recibe esta presión y, en consecuencia, se desplaza hacia el lado izquierdo. La presión de reducción del embrague (CR), procedente de la válvula de reducción de dicho embrague, se transforma en presión de la válvula inhibidora del cambio (SI) por la acción de esta válvula. El aceite a la presión SI circula hasta la válvula de selección del embrague de arranque y hasta la válvula de apoyo de este embrague y adquiere la presión de control B del embrague (CCB) por la acción de esta última válvula. La presión CCB se transforma en presión del embrague de arranque (SC) por la acción de la válvula inhibidora del cambio. El aceite a la presión SC llega al embrague de arranque. Esto produce la aplicación del embrague de arranque y la puesta en movimiento del vehículo.

NOTA: Cuando se utilizan los términos "izquierda" o "derecha" se hace referencia a la dirección del circuito hidráulico.

Diagrama del flujo hidráulico (continuación)

Posición [R], cuando se produce una avería en el sistema electrónico de control.

Cuando se produce una avería en el sistema de control electrónico, la caja de cambios crea un circuito temporal de circulación del aceite para permitir la conducción del vehículo. El circuito del flujo del aceite al freno de marcha atrás es el mismo que el correspondiente a la posición [R], por lo que se produce la aplicación de este freno. La presión de control (DRC) de la polea conductora supera al valor prescrito por la válvula de control del cambio de velocidades de la CVT, la válvula inhibidora del cambio recibe esta presión y, en consecuencia, se desplaza hacia el lado izquierdo. La presión de reducción del embrague (CR), procedente de la válvula de reducción de dicho embrague, se transforma en presión de la válvula inhibidora del cambio (SI) por la acción de esta válvula. El aceite a la presión SI circula hasta la válvula de selección del embrague de arranque y hasta la válvula de apoyo de este embrague y adquiere la presión de control B del embrague (CCB) por la acción de esta última válvula. La presión CCB se transforma en presión del embrague de arranque (SC) por la acción de la válvula inhibidora del cambio. El aceite a la presión SC llega al embrague de arranque. Esto produce la aplicación del embrague de arranque y la puesta en movimiento del vehículo.

NOTA: Cuando se utilizan los términos "izquierda" o "derecha" se hace referencia a la dirección del circuito hidráulico.

Mecanismo de estacionamiento

El mecanismo de estacionamiento bloquea la caja de cambios acoplando el trinquete de estacionamiento al piñón de estacionamiento que forma parte integral del piñón conductor secundario. Este piñón engrana con el piñón conducido secundario, que va unido al eje de la transmisión final mediante un acoplamiento estriado, y el piñón conductor de la transmisión final, que forma parte integral de dicho eje, engrana con el piñón conducido de dicha transmisión. El cambio a la posición [P] obliga al cono de estacionamiento (montado en el extremo de la barra de estacionamiento) a ejercer presión sobre el trinquete para acoplarlo al piñón de estacionamiento. Incluso si el extremo del trinquete queda por encima de los dientes del piñón de estacionamiento, un ligero movimiento del vehículo provocará el engrane total del trinquete y el piñón debido a que el cono recibe la tensión procedente del muelle de la barra de estacionamiento. El trinquete de estacionamiento recibe la tensión (que actúa para separar al trinquete del piñón de estacionamiento) procedente de su muelle.