Données | Description | Valeur de fonctionnement | Données figées |
---|---|---|---|
Code de défaut (DTC) | Si le PCM détecte un problème, il va le sauvegarder sous forme de code composé d'une lettre et de quatre chiffres selon le problème, un code défini par la SAE (P0xxx) ou un code défini par Honda (P1xxx) sera extrait par le testeur. | Si aucun problème n'est détecté, aucun code n'est fourni. | OUI |
Régime moteur | Le PCM calcule le régime moteur à partir de signaux provenant du capteur de position du vilebrequin (CKP). Ces données permettent de déterminer la durée d'injection et la quantité de carburant injecté. | Quasi identique à l'indicateur du compte-tours Au ralenti : Moteur L13A6 (CVT) 700±50 tr/m (min-1) | OUI |
Vitesse du véhicule | Le PCM convertit les signaux d'impulsions provenant du capteur de vitesse du véhicule (VSS). | Environ les mêmes que les indications du compteur de vitesse | OUI |
Pression absolue au collecteur (MAP) | La pression absolue occasionée dans le collecteur d'admission par la charge et le régime du moteur. | Moteur arrêté : Quasi identique à la pression atmosphérique Au ralenti : environ 20-34 kPa (150-260 mmHg), 0,7-1,1 V | OUI |
Température du liquide de refroidissement moteur (ECT) | Le capteur ECT convertit la température du liquide de refroidissement moteur en tension et envoie des signaux au PCM. Le capteur est une thermistance dont la résistance interne varie avec la température du liquide de refroidissement moteur. Le PCM utilise les signaux de tension envoyés par le capteur ECT pour déterminer la quantité de carburant injectée. | Moteur froid : Identique à température ambiante et IAT Moteur préchauffé : environ 80-100 °C, 0,5-0,8 V | OUI |
Capteur primaire d'oxygène chauffé (HO2S primaire) (Capteur 1), Capteur secondaire d'oxygène chauffé (HO2S secondaire) (Capteur 2) | Le capteur HO2S détecte l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement et envoie des signaux de tension au PCM. A partir de ces signaux, le PCM détermine le rapport air/carburant. Lorsque le taux d'oxygène contenu est élevé (c'est à dire lorsque le rapport est plus faible que le rapport stoïchiomètrique) le signal de tension est faible. Lorsque la teneur en oxygène est basse (c'est-à-dire lorsque le mélange est plus riche que le rapport stoïchiométrique), le signal de tension est plus élevé. | 0,0-1,25 V Au ralenti : environ 0,1 à 0,9 V. | NON |
Données | Description | Valeur de fonctionnement | Données figées |
---|---|---|---|
Etat du système d'alimentation | L'état du système d'alimentation est décrit comme "ouvert" ou "fermé". Fermé : En se basant sur la sortie du capteur A/F et du HO2S le PCM détermine le rapport air/carburant et contrôle la quantité de carburant injecté. Ouvert : ignorant les signaux de sortie du capteur A/F et du HO2S, le PCM se réfère aux signaux provenant des capteurs de position du papillon (TP), de pression absolue au collecteur (MAP), de température d'air d'admission (IAT), de pression barométrique (BARO) et de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) pour contrôler la quantité de carburant injecté. | Au ralenti : fermé | OUI |
Période d'injection à court terme | Le coefficient de correction du rapport air/carburant servant à corriger la quantité de carburant injecté lorsque l'état du système d'alimentation est "fermé". Lorsque le rapport est plus pauvre que le rapport stoïchiométrique, le PCM augmente progressivement l'ajustement de l'injection à court terme et la quantité de carburant injecté augmente. Le rapport air/carburant devient progressivement plus riche, ce qui abaisse la teneur en oxygène des gaz d'échappement. En conséquence, la période de référence à court terme est "diminuée" et le PCM réduit la quantité de carburant injecté. Ce cycle maintient le rapport air/carburant proche du rapport stoïchiomètrique, lorsqu'il est en retour d'information en boucle. | 0,70-1,47 | OUI |
Adaptation à long terme | La compensation à long terme est programmée depuis la période de référence à court terme et indique les changements se produisant dans le système d'alimentation en carburant sur une longue période. Si la période d'injection à long terme est supérieure à 1,00, la quantité de carburant injecté doit être augmentée. Si elle est inférieure à 1,00, la quantité de carburant injecté doit être réduite. | 0,72-1,35 | OUI |
Température d'air admis (IAT) | Le capteur IAT convertit la température de l'air d'admission en tension et envoie des signaux au PCM. Lorsque la température de l'air admis est basse, la résistance interne du capteur augmente et le signal de tension est plus élevé. | Moteur froid : Identique à température ambiante et ECT | OUI |
Position du papillon | L'angle d'ouverture du papillon est indiqué en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. | Au ralenti : environ 10 %, 0,5 V | OUI |
Calage de l'allumage | Le calage de l'allumage est l'angle de l'allumage réglé par le PCM. Le PCM adapte le calage de l'allumage aux conditions de conduite. | Au ralenti : 8 °±5 °Avant PMH lorsque la ligne de signal de service SCS est pontée avec le HDS | NON |
Valeur de charge calculée (CLV) | CLV est la valeur de charge du moteur calculée depuis les données MAP. | Au ralenti : 12-34 % A 2 500 tr/min (min-1) sans charge : 15-25 % | OUI |
NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.
Numéro de borne | Couleur de câble | Nom de la borne | Description | Signal |
---|---|---|---|---|
1 | BLK/WHT | PHO2SHTC (COMMANDE DE CHAUFFAGE DE CAPTEUR D'OXYGENE CHAUFFE PRIMAIRE HO2S) | Commande le réchauffeur de la sonde HO2S primaire | Contact mis (II) : tension de batterie Moteur en marche et à température de fonctionnement : opération contrôlée |
2 | YEL/BLK | IGP2 (SOURCE D'ALIMENTATION) | Source d'alimentation pour le circuit du PCM | Contact mis (II) : tension de batterie Contact coupé : environ 0 V |
3 | YEL/BLK | IGP1 (SOURCE D'ALIMENTATION) | Source d'alimentation pour le circuit du PCM | Contact mis (II) : tension de batterie Contact coupé : environ 0 V |
4 | BRN | PG2 (MASSE D'ALIMENTATION) | Masse pour le circuit du PCM | Moins de 0,1 V tout le temps |
5 | BLK | PG1 (MASSE D'ALIMENTATION) | Masse pour le circuit du PCM | Moins de 0,1 V tout le temps |
6 | WHT | PHO2S (SONDE A OXYGENE CHAUFFANTE PRIMAIRE (HO2S PRIMAIRE) SONDE 1) | Détecte le signal de sonde HO2S primaire (sonde 1) | Papillon grand ouvert depuis le ralenti et moteur à température de fonctionnement : environ 0,6 V Papillon rapidement fermé : inférieur à 0,4 V |
7 | BLU | CKP (CAPTEUR DE POSITION DE VILEBREQUIN) | Détecte le signal du capteur CKP | Moteur tournant : impulsions |
9 | RED/BLU | KS (CAPTEUR DE CLIQUETIS) | Détecte le signal du détecteur de cliquetis | Moteur émettant des "à coups" : impulsions Contact mis (II) : environ 0 V |
10 | GRN/BLK | SG2 (MASSE DU CAPTEUR) | Masse du capteur | Moins de 0,1 V tout le temps |
11 | GRN/WHT | SG1 (MASSE DU CAPTEUR) | Masse du capteur | Moins de 0,1 V tout le temps |
12 | BLK/BLU | IACV (ELECTROVANNE DE COMMANDE D'AIR DU RALENTI (IAC)) | Commande l'électrovanne IAC | Moteur tournant : opération contrôlée |
13 | WHT/BLK | EGRP (CAPTEUR DE POSITION DE CLAPET DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT (EGR)) | Détecte le signal du capteur de position de clapet EGR | Moteur tournant : 1,2-2,0 V (selon la levée de soupape EGR) |
15 | RED/BLK | TPS (CAPTEUR DE POSITION DU PAPILLON (TP)) | Détecte le signal du capteur TP | Papillon complètement ouvert : environ 4,8 V papillon complètement fermé : environ 0,5 V |
NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.
Numéro de borne | Couleur de câble | Nom de la borne | Description | Signal |
---|---|---|---|---|
16 | WHT/BLK | IGPLS3E (IMPULSION BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°3) | Commande la bobine d'allumage arrière N°3 | Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions |
17 | BLK | PG1 (MASSE D'ALIMENTATION) | Masse pour le circuit du PCM | Moins de 0,1 V tout le temps |
18 | BLU/WHT | VABS (SIGNAL DE VITESSE DU VEHICULE PROVENANT DE L'ABS) | Entrée de vitesse du véhicule provenant de l'unité de commande de l'ABS | Selon la vitesse du véhicule : impulsions |
19 | ROUGE/VERT | MAP (CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE DU COLLECTEUR) | Détecte le signal du capteur MAP | Contact mis (II) : environ 3 V Au ralenti : environ 1,0 V (selon le régime moteur) |
20 | YEL/BLU | VCC2 (TENSION DU CAPTEUR) | Fournit la tension du capteur | Contact mis (II) : environ 5 V Contact coupé : environ 0 V |
21 | YEL/RED | VCC1 (TENSION DU CAPTEUR) | Fournit la tension du capteur | Contact mis (II) : environ 5 V Contact coupé : environ 0 V |
23 | BRN/YEL | LG2 (MASSE LOGIQUE) | Masse pour le circuit du PCM | Moins de 0,1 V tout le temps |
24 | BRN/YEL | LG1 (MASSE LOGIQUE) | Masse pour le circuit du PCM | Moins de 0,1 V tout le temps |
26 | GRN | CAPTEUR DE POSITION DE L'ARBRE A CAMES (CMP) - CAPTEUR DE POINT MORT HAUT (TDC) | Détecte le capteur CMP (TDC) | Moteur tournant : impulsions |
27 | WHT/BLU | IGPLS4I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°4) | Gouverne la bobine d'allumage N°4 | Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions |
28 | WHT/BLK | IGPLS3I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°3) | Commande la bobine d'allumage avant N°3 | |
29 | WHT/GRN | IGPLS2I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°2) | Commande la bobine d'allumage avant N°2 | |
30 | WHT | IGPLS1I (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE AVANT N°1) | Commande la bobine d'allumage avant N°1 |
NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.
Numéro de borne | Couleur de câble | Nom de la borne | Description | Signal |
---|---|---|---|---|
1 | WHT | IGPLS1E (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°1) | Commande la bobine d'allumage arrière N°1 | Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions |
2 | YEL | INJ4 (INJECTEUR DE CARBURANT N°4) | Commande l'injecteur de carburant N°4 | Contact mis (II) : tension de batterie Au ralenti : opération contrôlée |
3 | BLU | INJ3 (INJECTEUR DE CARBURANT N°3) | Commande l'injecteur de carburant N°3 | |
4 | RED | INJ2 (INJECTEUR DE CARBURANT N°2) | Commande l'injecteur de carburant N°2 | |
5 | BRN | INJ1 (INJECTEUR DE CARBURANT N°1) | Commande l'injecteur de carburant N°1 | |
6 | GRN | FANC (COMMANDE DU VENTILATEUR DE RADIATEUR) | Commande le relais du ventilateur de radiateur | Ventilateur de radiateur en marche : environ 0 V Ventilateur de radiateur arrêté : tension de batterie |
7 | GRN/WHT | HLCLS+ (VALEUR DE COMMANDE DE POULIE MENEE CVT COTE +) | Commande l'électrovanne de commande de poulie menée CVT | Contact mis (II) : Signal d'impulsion |
8 | RED/WHT | ECT (CAPTEUR DE TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT MOTEUR) | Détecte le signal du capteur ECT | Contact mis (II) : environ 0,1-4,8 V (selon la température du liquide de refroidissement moteur) |
10 | WHT/GRN | IGPLS2E (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°2) | Commande la bobine d'allumage arrière N°2 | Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions |
11 | RED/WHT | MIND (TEMOIN M) | Commande le témoin M | Témoin M allumé : environ 6 V Témoin M éteint : Tension 0 V |
13 | WHT/RED | ALTF (SIGNAL DE L'ALTERNATEUR FR) | Détecte le signal de l'alternateur FR. | Moteur tournant : environ 0 à 5 V. (en fonction de la charge électrique) |
14 | PNK | EGR (CLAPET DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT (EGR)) | Commande le clapet EGR | Clapet EGR actionné : opération contrôlée EGR non actionné : environ 0 V |
16 | YEL | SCLS + ELECTROVANNE DE COMMANDE DE PRESSION d'embrayage DE DEMARRAGE CVT COTE +) | Commande le régulateur de pression de roue libre de démarreur CVT | Contact mis (II) : Signal d'impulsion |
17 | RED/YEL | IAT (CAPTEUR DE TEMPERATURE D'AIR ADMIS) | Détecte le signal du capteur IAT | Contact mis (II) : environ 0,1-4,8 V (selon la température d'air admis) |
18 | WHT/GRN | ALTC (COMMANDE DE L'ALTERNATEUR) | Envoie le signal de commande de l'alternateur | Moteur tournant : environ 0 à 5 V (selon la charge électrique) |
19 | LT GRN/RED | S-DN (CONTACTEUR DE RETROGRADATION) | Détecte le signal du commutateur de descente de rapports | Contacteur de sélection au volant poussé en position de rétrogradation (marqué avec -) : environ 0 V Contacteur de sélection au volant en position point mort : environ 5 V |
20 | YEL | S-UP (CONTACTEUR DE PASSAGE AU RAPPORT SUPERIEUR) | Détecte le signal du commutateur de montée de rapports | Contacteur de sélection au volant poussé vers la position de rapport supérieur (marqué avec + ) : environ 0 V Contacteur de sélection au volant en position point mort : environ 5 V |
21 | RED/YEL | PCS (ELECTROVANNE DE PURGE DE CARTOUCHE A CHARBON ACTIF (EVAP)) | Commande l'électrovanne de purge de cartouche EVAP | Moteur tournant, liquide de refroidissement moteur à moins de 70° C : environ 0 V Moteur tournant, liquide de refroidissement moteur à plus de 70° C : opération contrôlée |
22 | WHT/BLU | IGPLS4E (IMPULSION DE BOBINE D'ALLUMAGE ARRIERE N°4) | Commande la bobine d'allumage arrière N°4 | Contact mis (II) : environ 0 V Moteur tournant : impulsions |
24 | BLU/WHT | SHLS+ (ELECTROVANNE DE COMMANDE DE POULIE DENTRAINEMENT CVT COTE +) | Commande l'électrovanne de commande de poulie dentraînement CVT | Contact mis (II) : opération contrôlée |
NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.
Numéro de borne | Couleur de câble | Nom de la borne | Description | Signal |
---|---|---|---|---|
1 | PNK/BLK | HLCLS- (ELECTROVANNE DE COMMANDE DE POULIE MENEE CVT -) | Commande l'électrovanne de commande de poulie menée CVT | |
3 | BRN | PG (CVT2) (MASSE D'ALIMENTATION CVT2) | Masse pour le circuit du PCM | |
5 | BLK | PG (CVT1) (MASSE D'ALIMENTATION CVT1) | Masse pour le circuit du PCM | |
6 | GRN/BLK | INHSOL (COMMANDE DE SOLENOIDE D'INTERDICTION) | Commande le solénoïde d'interdiction | Solénoïde d'interdiction activé : tension de batterie Solénoïde d'interdiction désactivé : environ 0 V |
7 | RED/BLU | NDR (capteur de régime de poulie D'ENTRAINEMENT CVT) | Détecte le signal du capteur de régime de poulie d'entraînement CVT. | Contact mis (II) : environ 0 V ou environ 5 V |
8 | PNK/BLU | SCLS- (ELECTROVANNE DE COMMANDE DE PRESSION D'EMBRAYAGE DE DEMARRAGE CVT COTE B-) | Commande le régulateur de pression de roue libre de démarreur CVT | |
9 | BLU/WHT | ATPS (POSITION S DU SELECTEUR DE TRANSMISSION) | Détecte le signal de position S du sélecteur de transmission | En position [S] : environ 0 V Aux autres positions : environ 5 V ou tension de batterie. |
10 | WHT | ATPR (POSITION R DU CONTACTEUR D'ECHELLE DE TRANSMISSION) | Détecte le signal de position R du contacteur d'échelle de transmission | En position [R]: environ 0 V Aux autres positions : environ 10 V |
11 | BLU | ATPL (POSITION L DU SELECTEUR DE TRANSMISSION) | Détecte le signal de position L du sélecteur de transmission | En position [L] : environ 0 V Aux autres positions : environ 10 V |
12 | LT GRN | ATPNP (POSITION STATIONNEMENT/POINT MORT DU CONTACTEUR D'ECHELLE DE TRANSMISSION) | Détecte le signal de position Stationnement/Point mort du contacteur d'échelle de transmission | En stationnement ou au point mort : environ 0 V Aux autres positions : environ 10 V |
13 | YEL | MSW (CONTACTEUR PRINCIPAL) | Détecte le signal (MODE 7 RAPPORTS) du contacteur principal | Contacteur principal (MODE 7 RAPPORTS) actionné : environ 0 V Contacteur principal (MODE 7 RAPPORTS) relâché : environ 5 V |
15 | WHT | NDN (CAPTEUR DE VITESSE POULIE MENEE CVT) | Détecte le signal du capteur de régime de poulie menée CVT | Contact mis (II) : environ 0 V ou environ 5 V |
16 | GRN/YEL | SHLS - (COTE ELECTROVANNE DE COMMANDE DE POULIE DENTRAINEMENT CVT) | Commande l'électrovanne de commande de poulie dentraînement CVT | Contact mis (II) : impulsions |
20 | PNK | ATPD (POSITION D DU CONTACTEUR DE GAMME DE TRANSMISSION) | Détecte le signal de position D du contacteur de gamme de transmission | En position [D]: environ 0 V Aux autres positions : environ 5 V |
22 | WHT/RED | VEL1 (CAPTEUR DE VITESSE CVT) | Détecte le capteur de vitesse CVT | Selon la vitesse du véhicule : impulsions Quand véhicule arrêté: environ 0 V ou environ 5 V |
NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.
Numéro de borne | Couleur de câble | Nom de la borne | Description | Signal |
---|---|---|---|---|
1 | GRN/YEL | IMO FPR (RELAIS DE POMPE A CARBURANT DU SYSTEME D'IMMOBILISATION) | Commande le relais principal 2 de PGM-FI | Environ 0 V pendant deux secondes après que le contact est établi (II), puis tension de batterie. |
2 | WHT/RED | SHO2S (SONDE A OXYGENE CHAUFFANTE SECONDAIRE (HO2S SECONDAIRE), SONDE 2) | Détecte le signal de HO2S SECONDAIRE (capteur 2) | Papillon grand ouvert depuis le ralenti et moteur à température de fonctionnement : moins de 0,6 V Papillon rapidement fermé : inférieur à 0,4 V |
3 | BRN/YEL | LG3 (MASSE LOGIQUE) | Masse pour le circuit de commande de PCM. | Moins de 0,1 V tout le temps |
4 | PNK | SG3 (MASSE DU CAPTEUR) | Masse du capteur | Moins de 0,1 V tout le temps |
5 | GRN/WHT | FUP (SIGNAL DINJECTION) | Envoie le signal d'injection au tableau de bord | Contact mis (II) : impulsions |
6 | BLK/WHT | SHO2SHTC (COMMANDE DE CHAUFFAGE DE CAPTEUR D'OXYGENE SECONDAIRE HO2S) | Commande le réchauffeur HO2S secondaire | Contact mis (II) : tension de batterie Moteur en marche et à température de fonctionnement : opération contrôlée |
7 | RED/YEL | MRLY (RELAIS PRINCIPAL DE PGM-FI) | Commande la source d'alimentation du relais principal 1 de PGM-FI pour la mémoire des DTC | Contact mis (II) : environ 0 V Contact coupé : tension de batterie |
8 | BLU/WHT | LED A | Commande le témoin de changement de vitesses | En MODE 7 VITESSES :
|
9 | YEL/BLK | IG1 (SIGNAL ALLUMAGE) | Détecte le signal d'allumage | Contact mis (II) : tension de batterie Contact coupé : environ 0 V |
11 | PNK | DIND (TEMOIN D) | Commande le témoin D | Témoin D allumé : environ 6 V Témoin D éteint : environ 0 V |
12 | BLU | TAC | Détecte le signal du capteur de l'évaporateur | Contact mis (II) : environ 0,1 à 4,8 V (selon la température de l'évaporateur) |
13 | BLU/RED | SLC (COMMANDE DE VERROUILLAGE DE SELECTION) | Commande le solénoïde de verrouillage de sélection | Quand le contact est mis (II), en position [P], pédale de frein enfoncée et pédale d'accélérateur relâchée : environ 0 V |
15 | GRN/RED | ELD (DETECTEUR DE CHARGE ELECTRIQUE (ELD)) | Détecte le signal ELD | Contact mis (II) : environ 0,1 à 4,8 V (selon la charge électrique) |
NOTA : La tension standard de batterie est de 12 V.
Numéro de borne | Couleur de câble | Nom de la borne | Description | Signal |
---|---|---|---|---|
18 | RED | ACC (RELAIS D'EMBRAYAGE DE L'A/C) | Gouverne le relais d'embrayage de l'A/C. | Compresseur en marche ON : environ 0 V Compresseur arrêté : tension de batterie |
20 | GRN/BLK | LED C | Commande le témoin de changement de vitesses | En MODE 7 VITESSES :
|
21 | RED/WHT | LED B | Commande le témoin de changement de vitesses | En MODE 7 VITESSES :
|
22 | WHT/BLK | BKSW (CONTACTEUR DE POSITION DE PEDALE DE FREIN) | Détecte le signal du contacteur de position de pédale de frein | Pédale de frein relâchée : environ 0 V Pédale de frein enfoncée : tension de batterie |
23 | RED/WHT | LIGNE-K | Envoie et reçoit le signal du HDS ou de l'outil de dépistage des pannes | Contact mis (II) : tension de batterie |
24 | GRN | MTRTW | Transmet le signal de température de liquide de refroidissement moteur | Contact mis (II) : impulsion |
25 | BLU/YEL | VSSOUT (SIGNAL DE SORTIE DU CAPTEUR DE VITESSE DU VEHICULE (VSS)) | Transmet le signal du capteur de vitesse du véhicule | Selon la vitesse du véhicule : impulsions |
26 | BLU | NEP (IMPULSION REGIME MOTEUR) | Fournit les impulsions de régime moteur | Moteur tournant : impulsions |
27 | RED/BLU | IMOCD (CODE DU SYSTEME D'IMMOBILISATION) | Détecte le signal du système d'immobilisation | |
28 | BLU/WHT | ACS (SIGNAL DU CONTACTEUR DE CLIMATISATION) | Détecte le signal du contacteur de climatisation. | Contacteur de climatisation activé : environ 0 V Contacteur de l'A/C OFF : environ 5 V |
29 | BRN | SCS (SIGNAL DE CONTROLE DE SERVICE) | Détecte le signal de contrôle de service | Avec signal de contrôle de service court-circuité avec le HDS ou l'appareil de diagnostic : environ 0 V Avec le signal de contrôle de service ouvert : environ 5 V |
30 | RED/BLU | WEN (SIGNAL D'ACTIVATION D'ECRITURE) | Détecte le signal d'activation d'écriture | Contact mis (II) : environ 0 V |
31 | GRN/ORN | MIL (TEMOIN D'ANOMALIE DE FONCTIONNEMENT) | Commande le MIL | MIL allumé ON : environ 0 V MIL éteint OFF : tension de batterie |
Moteur L13A6
Moteur L13A6
Le capteur CMP (TDC) détecte la position du cylindre N°1 comme référence d'injection séquentielle du carburant vers chaque cylindre.
Le capteur CKP détecte le régime moteur et détermine le calage de l'allumage et le calage de l'injection de carburant pour chaque cylindre.
Le capteur ECT est une résistance sensible à la température (thermistance). La résistance de la thermistance décroît avec l'augmentation de la température du liquide de refroidissement moteur.
Le PCM régule l'écartement de phase d'allumage entre les bougies avant et arrière en fonction du régime moteur et de la dépression du collecteur d'admission.
Le capteur IAT est une résistance dépendant de la température (thermistance). La résistance de la thermistance décroît avec l'augmentation de la température d'air d'admission.
Le système de contrôle du cliquetis règle l'avance à l'allumage pour minimiser le cliquetis.
Le capteur MAP convertit la pression absolue au collecteur en signaux électriques envoyés au PCM.
Le capteur HO2S primaire détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement puis envoie des signaux au PCM qui modifie la durée d'injection de carburant en conséquence. Afin de stabiliser sa sortie, le capteur est muni d'une résistance interne. Le capteur HO2S primaire est placé dans le collecteur d'échappement. Le contrôle du rapport air/carburant au moyen des capteurss HO2S primaire et secondaire permet d'évaluer la détérioration du capteur HO2S primaire par sa durée de réaction. Lorsque la durée de réaction dépasse une certaine valeur dans des conditions de conduite stabilisées, le capteur est considéré comme détérioré et le PCM enregistre un DTC.
La HO2S secondaire détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement en aval du convertisseur catalytique trois voies (TWC) et envoie des signaux au PCM qui modifie la durée d'injection de carburant en conséquence. Afin de stabiliser sa sortie, le capteur est muni d'une résistance interne. Le capteur HO2S secondaire est monté dans le TWC.
Le capteur TP est un potentiomètre branché à l'axe de soupape du papillon. A mesure que la position du papillon change, le capteur varie les signaux de tension destinés au PCM. Le capteur TP n'est pas remplaçable indépendamment du corps du papillon.
Afin de maintenir le régime de ralenti correct, la soupape IAC modifie la quantité d'air dérivé dans le corps du papillon en réponse aux signaux électriques provenant du PCM.
Le corps de papillon est de type horizontal simple. La partie basse de l'électrovanne IAC est chauffée par le liquide de refroidissement moteur venant de la culasse.
Le convertisseur TWC convertit les hydrocarbures (HC), l'oxyde de carbone (CO), et les oxydes d'azote (NOx) présents dans les gaz d'échappement en dioxyde de carbone (CO2), en azote (N2) et en vapeur d'eau
La soupape PCV empêche les gaz de carter de s'échapper dans l'atmosphère en les recyclant dans le collecteur d'admission.
Ce système fournit l'air nécessaire au moteur. Un résonateur dans le tuyau d'admission d'air permet de rendre la procédure plus silencieuse lorsque l'air est attiré dans le système .
Le système EGR réduit les émissions d'oxyde d'azote (NOx) en faisant circuler les gaz d'échappement au travers de la soupape EGR et du collecteur d'admission vers les chambres de combustion. La mémoire du PCM renferme les positions idéales de levée de soupape correspondant à diverses conditions de fonctionnement.
Le capteur de position de soupape EGR détecte l'angle d'ouverture de soupape EGR et transmet l'information au PCM. Puis, le PCM compare cette mesure avec l'angle de levée idéal mémorisé (sur la base de signaux provenant d'autres capteurs). En cas de différence entre les deux mesures, le PCM coupe l'alimentation destinée à la soupape EGR.
Le système EVAP minimise la quantité des vapeurs de carburant qui s'échappent dans l'atmosphère. Les vapeurs provenant du réservoir de carburant sont stockées temporairement dans le canister EVAP jusqu'à ce qu'elles puissent être purgées vers le moteur où elles sont brûlées.