Beschreibung des CVT-Systems (CVT)

Beschreibung des CVT-Systems

Allgemeine Funktionsweise

Bei dem stufenlosen Getriebe (CVT) handelt es sich um ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe mit Antriebs- und Abtriebskegelscheiben und Stahlriemen. Das CVT bietet stufenloses Schalten für die Vorwärtsfahrt und 1 Rückwärtsgang. Die gesamte Einheit ist mit dem Motor in Reihe geschaltet.

Getriebe

An der Außenseite des Schwungrads befindet sich ein Zahnkranz, der beim Anlassen des Motors in das Anlasserritzel eingreift. Das Getriebe verfügt über vier parallele Wellen: die Eingangswelle, die Antriebsscheibenwelle, die Abtriebsscheibenwelle und die Achsantriebswelle. Die Eingangswelle fluchtet mit der Kurbelwelle des Motors. Antriebsscheibenwelle und Abtriebsscheibenwelle tragen verschiebbare und stationäre Scheibenhälften. Beide Scheiben sind über den Stahlriemen miteinander verbunden.
Zur Eingangswelle gehören das Sonnenrad und die Planetenräder mit dem Planetenträger. Zur Antriebsscheibenwelle gehören die Antriebskegelscheibe und die Vorwärtskupplung. Zur Abtriebsscheibenwelle gehören die Abtriebskegelscheibe, die Anfahrkupplung und das Sekundärabtriebsrad, das eine integrale Einheit mit der Parksperre bildet. Die Achsantriebswelle befindet sich zwischen dem Sekundärantriebsrad und dem Achsabtriebsrad. Zur Achsantriebswelle gehören das Achsantriebsrad und das Sekundärabtriebsrad, das für die Änderung der Drehrichtung sorgt, da sich die Antriebsscheibenwelle und die Abtriebsscheibenwelle in gleicher Richtung drehen. Werden die Planetenräder in bestimmten Kombinationen über die Vorwärtskupplung und die Rückwärtsbremse in Eingriff gebracht, wird Kraft von der Antriebsscheibenwelle zur Abtriebsscheibenwelle übertragen und ermöglicht so die Stellungen [L], [S], [D] und [R].

Elektronische Steuerung

Hydraulische Steuerung

Zu den Ventilgehäusen gehört das Hauptventilgehäuse, das ATF-Pumpengehäuse, das Steuerventilgehäuse, das ATF-Durchlassgehäuse und das Wählschieberventilgehäuse. Das ATF-Pumpengehäuse ist an das Hauptventilgehäuse angeschraubt. Das Hauptventilgehäuse ist an das Schwungradgehäuse angeschraubt. Das Steuerventilgehäuse befindet sich außerhalb des Getriebegehäuses. Das ATF-Durchlassgehäuse befindet sich am Hauptventilgehäuse und stellt den Hydraulikkreislauf zwischen dem Steuerventilgehäuse, dem Hauptventilgehäuse und dem internen Hydraulikkreislauf her. Das Wählschieberventilgehäuse ist am Zwischengehäuse befestigt.
Bei der ATF-Pumpe handelt es sich um eine Trochoidpumpe, deren Innenrotor mit der Eingangswelle kerbverzahnt ist. Den Scheiben und Kupplungen wird über die entsprechenden Zuleitungen Getriebeöl zugeführt, während die Rückwärtsbremse Getriebeöl über den internen Hydraulikkreis erhält.

Schaltsteuerung

Das PCM erhält Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren und Schaltern im ganzen Fahrzeug und stellt das Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebskegelscheibe über Magnetventile ein. Das PCM betätigt das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil und das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil, um so den Steuerdruck für die Antriebs- und Abtriebskegelscheibe zu ändern. Der Antriebsscheiben-Steuerdruck wirkt auf die Antriebskegelscheibe, der Abtriebsscheiben-Steuerdruck wirkt auf die Abtriebskegelscheibe und das Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebskegelscheibe wird an die effektive Übersetzung angepasst.

Gangwahl

Es gibt sechs Schalthebelstellungen: [P] PARKEN, [R] RÜCKWÄRTSGANG, [N] LEERLAUF, [D] FAHRSTUFE, [S] FESTGELEGTER 2. GANG und [L] LASTGANG.

Stellung Beschreibung
[P] PARKEN Vorderräder blockiert; Parksperrenklinke im Eingriff mit dem Parksperrenrad an der Abtriebsscheibenwelle. Anfahrkupplung und Vorwärtskupplung ausgerückt.
[R] RÜCKWÄRTSGANG Rückwärtsgang; Rückwärtsbremse eingerückt.
[N] LEERLAUF Neutralstellung; Anfahrkupplung und Vorwärtskupplung ausgerückt.
[D] FAHRSTUFE Allgemeines Fahren; die Gangwahl erfolgt automatisch so, dass der Motor unter allen Betriebsbedingungen mit der optimalen Drehzahl läuft.
[2] FESTGELEGTER 2. GANG Für schnelles Beschleunigen; das Getriebe arbeitet mit einem breiteren Spektrum von Übersetzungsverhältnissen für eine bessere Beschleunigung.
[L] LASTGANG Für Motorbremswirkung und eine bessere Traktion an Steigungen; das Getriebe wählt den niedrigsten Bereich von Übersetzungsverhältnissen.

Stellung	Beschreibung
[P] PARKEN	Vorderräder blockiert; Parksperrenklinke im Eingriff mit dem Parksperrenrad an der Abtriebsscheibenwelle. Anfahrkupplung und Vorwärtskupplung ausgerückt.
[R] RÜCKWÄRTSGANG	Rückwärtsgang; Rückwärtsbremse eingerückt.
[N] LEERLAUF	Neutralstellung; Anfahrkupplung und Vorwärtskupplung ausgerückt.
[D] FAHRSTUFE	Allgemeines Fahren; die Gangwahl erfolgt automatisch so, dass der Motor unter allen Betriebsbedingungen mit der optimalen Drehzahl läuft.
[2] FESTGELEGTER 2. GANG	Für schnelles Beschleunigen; das Getriebe arbeitet mit einem breiteren Spektrum von Übersetzungsverhältnissen für eine bessere Beschleunigung.
[L] LASTGANG	Für Motorbremswirkung und eine bessere Traktion an Steigungen; das Getriebe wählt den niedrigsten Bereich von Übersetzungsverhältnissen.

Ein Leerlauf-Sicherheitsschiebeschalter verhindert das Anlassen des Motors in anderen Schalthebelstellungen als [P] und [N].

A/T-Fahrbereichsanzeige (Automatikgetriebe)

Die A/T-Fahrbereichsanzeige in der Instrumententafel zeigt an, welche Schalthebelstellung gewählt worden ist, sodass sich ein Blick nach unten auf die Konsole erübrigt.

Kupplungen / Rückwärtsbremse / Planetengetriebe / Antriebs- und Abtriebskegelscheibe

Kupplungen / Rückwärtsbremse

Das Multi Matic-Getriebe ist mit hydraulisch betätigten Kupplungen und einer Bremse zum Ein- und Ausrücken der Getrieberäder ausgestattet. Wenn Hydraulikdruck in die Kupplungstrommel und den Hohlraum des Rückwärtsbremskolbens geleitet wird, werden Kupplungskolben und Rückwärtsbremskolben bewegt. Hierdurch werden die Reibscheiben und Stahllamellen zusammengedrückt und arretiert, sodass sie nicht mehr rutschen können. Die Kraft wird dann über die eingerückte Lamellenkupplung auf deren nabenmontiertes Zahnrad und über das in Eingriff stehende Hohlrad auf die Planetenräder übertragen.
Ebenso gibt der Kolben, wenn der Hydraulikdruck von der Lamellenkupplung und aus dem Hohlraum des Rückwärtsbremskolbens abgelassen wird, die Reibscheiben und Stahllamellen frei, sodass sie sich aneinander vorbeibewegen können. Jetzt kann sich das Zahnrad frei auf seiner Welle drehen. Es findet keine Kraftflussübertragung statt.

Anfahrkupplungsdruck

Die Anfahrkupplung befindet sich am Ende der Abtriebsscheibenwelle und rückt das Sekundärantriebsrad ein bzw. aus. Die Anfahrkupplung wird über die zugehörige ATF-Zuleitung innerhalb der Abtriebsscheibenwelle mit Hydraulikdruck versorgt.

Vorwärtskupplung

Die Vorwärtskupplung befindet sich am Ende der Antriebsscheibenwelle und rückt das Sonnenrad ein bzw. aus. Die Vorwärtskupplung wird über die zugehörige ATF-Zuleitung innerhalb der Antriebsscheibenwelle mit Hydraulikdruck versorgt.

Rückwärtsbremse

Die Rückwärtsbremse befindet sich im Zwischengehäuse und ist um den Planetenträger angeordnet; sie blockiert den Planetenträger in Stellung [R]. Die Reiblamellen der Rückwärtsbremse sind am Planetenträger montiert, die Stahllamellen der Rückwärtsbremse am Zwischengehäuse. Die Rückwärtsbremse wird über einen mit dem internen Hydraulikkreislauf verbundenen Kreis mit Hydraulikdruck versorgt.

Planetengetriebe

Das Planetengetriebe besteht aus Sonnenrad, Planetenrädern und Hohlrad. Das Sonnenrad ist über Kerbverzahnungen mit der Eingangswelle verbunden. Die Planetenräder sind am Planetenträger montiert. Der Planetenträger befindet sich am Ende der Eingangswelle über dem Sonnenrad. Das Hohlrad befindet sich im Planetenträger und ist mit der Vorwärtskupplungstrommel verbunden. Das Sonnenrad überträgt die Motorleistung über die Eingangswelle zu den Planetenrädern und über den Träger wird die Motorleistung abgegeben. Der Mechanismus des Planetengetriebes wird nur für das Schalten der Drehrichtung der Antriebs- und Abtriebsscheibenwelle benutzt. In den Stellungen [D], [S] und [L] (Vorwärtsbereich) drehen sich die Planetenräder nicht und laufen um das Sonnenrad, sodass sich der Träger dreht. In der Stellung [R] (Rückwärtsbereich) blockiert die Rückwärtsbremse den Planetenträger und das Sonnenrad versetzt die Planetenräder in Drehung. Die Planetenräder drehen sich, laufen aber nicht um das Sonnenrad. Die Planetenräder treiben das Hohlrad in der der Drehrichtung des Sonnenrads entgegengesetzten Richtung an.

Antriebs- und Abtriebskegelscheibe

Jede Scheibe besteht aus einer beweglichen und einer stationären Fläche; das effektive Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebskegelscheibe ändert sich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl. Antriebs- und Abtriebskegelscheibe sind über einen Stahlriemen miteinander verbunden.
Für eine niedrige Übersetzung wirkt ein hoher Hydraulikdruck auf die bewegliche Fläche der Abtriebskegelscheibe und reduziert so den effektiven Durchmesser der Antriebskegelscheibe, gleichzeitig wirkt ein niedriger Hydraulikdruck auf die bewegliche Fläche der Antriebskegelscheibe, um ein Durchrutschen des Stahlriemens zu verhindern. Für eine hohe Übersetzung wirkt ein hoher Hydraulikdruck auf die bewegliche Fläche der Antriebskegelscheibe und reduziert so den effektiven Durchmesser der Abtriebskegelscheibe, gleichzeitig wirkt ein niedriger Hydraulikdruck auf die bewegliche Fläche der Abtriebskegelscheibe, um ein Durchrutschen des Stahlriemens zu verhindern.

Getriebeansicht-Ausschnitt

Kraftfluss

Stellung [P]

Der Hydraulikdruck wirkt nicht auf Anfahrkupplung, Vorwärtskupplung und Rückwärtsbremse. Zum Sekundärantriebsrad wird keine Kraft übertragen. Das Sekundärantriebsrad wird über die Parksperrenklinke, die das Parksperrenrad sperrt, blockiert.

Stellung [N]

Die vom Schwungrad übertragene Motorleistung treibt die Eingangswelle an, der Hydraulikdruck wird aber nicht zur Vorwärtskupplung und Rückwärtsbremse übertragen. Zur Antriebsscheibenwelle wird keine Kraft übertragen. Auch die Anfahrkupplung wird nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagt.

Stellung [D], [S] und [L] (Vorwärtsbereich)

Die Vorwärtskupplung rückt ein.
Die Rückwärtsbremse rückt aus.
Die Anfahrkupplung rückt ein.
Hydraulikdruck wird auf die Vorwärtskupplung und die Anfahrkupplung übertragen und das Sonnenrad treibt die Vorwärtskupplung an.
Die Vorwärtskupplung treibt die Antriebsscheibenwelle an, die wiederum über den Stahlriemen die Abtriebsscheibenwelle antreibt.
Die Abtriebsscheibenwelle treibt über die Anfahrkupplung das Sekundärantriebsrad an.
Die Kraft wird zum Sekundärabtriebsrad und zum Achsantriebsrad übertragen, wobei letzteres wiederum das Achsabtriebsrad antreibt.

Kraftfluss (Forts.)

Stellung [R] (Rückwärtsbereich)

Die Vorwärtskupplung rückt aus.
Die Rückwärtsbremse rückt ein.
Die Anfahrkupplung rückt ein.
Rückwärtsbremse und Anfahrkupplung werden mit Hydraulikdruck beaufschlagt und der Planetenträger verblockt mit der Rückwärtsbremse.
Das Sonnenrad versetzt die Planetenräder in Drehung und die Planetenräder treiben das Hohlrad in der der Drehrichtung des Sonnenrads entgegengesetzten Richtung an.
Das Hohlrad treibt über die Vorwärtskupplungstrommel die Antriebsscheibenwelle an, die wiederum über den Stahlriemen die Abtriebsscheibenwelle antreibt.
Die Abtriebsscheibenwelle treibt über die Anfahrkupplung das Sekundärantriebsrad an.
Die Kraft wird zum Sekundärabtriebsrad und zum Achsantriebsrad übertragen, wobei letzteres wiederum das Achsabtriebsrad antreibt.

Elektronisches Steuersystem

Funktionsdiagramm

Die elektronische Steuerung besteht aus dem Motorsteuergerät (PCM), den Sensoren und Magnetventilen. Das Schalten wird elektronisch gesteuert, um ein angenehmes Fahren unter allen Bedingungen zu ermöglichen.

Das PCM empfängt Signale von Sensoren, Schaltern und anderen Steuergeräten, führt die Datenverarbeitung durch und gibt Signale für das Motorsteuersystem und das CVT-Steuersystem aus. Das CVT-Steuersystem umfasst die Schaltsteuerung / Riemenscheibendrucksteuerung, die Kupplungsanpressdrucksteuerung und die Steuerung der Rückwärtsgang-Sicherheitssperre; im PCM ist auch die Bergauf- und Bergabfahrt-Logik gespeichert. Das PCM betätigt die Magnetventile und steuert so das Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebskegelscheibe.

Elektronische Steuerung (Forts.)

Lage der elektronischen Steuerung

Schaltsteuerung / Riemenscheibendrucksteuerung

Das PCM vergleicht die tatsächlichen Fahrbedingungen mit den gespeicherten Fahrbedingungen, um die Schaltung zu steuern, und bestimmt anhand der Signale von den Sensoren und Schaltern sofort das Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebskegelscheibe. In Stellung [D] wird die Abtriebskegelscheibe stufenlos über den Stahlriemen von der Antriebskegelscheibe mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen 2,367 und 0,407 angetrieben. In Stellung [R] wird das Übersetzungsverhältnis beim Betätigen des Gaspedals auf 1,326 und beim Loslassen des Gaspedals auf 2,367 eingestellt. Bei einem niedrigen Übersetzungsverhältnis (niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit) wird die Abtriebskegelscheibe mit hohem Druck beaufschlagt, um den großen Durchmesser zu halten, während die Antriebskegelscheibe mit niedrigem Druck beaufschlagt wird, um den Durchmesser im Verhältnis zur Abtriebskegelscheibe zu halten. Bei einem hohen Übersetzungsverhältnis (hohe Fahrzeuggeschwindigkeit) wird die Abtriebskegelscheibe mit niedrigem Druck und die Antriebskegelscheibe mit hohem Druck beaufschlagt. Das PCM betätigt die Riemenscheibendruck-Steuerventile zur Einstellung des optimalen Antriebs- und Abtriebsscheibendrucks, um den Riemenschlupf zu minimieren und eine lange Lebensdauer des Riemens zu gewährleisten.

Elektronische Steuerung (Forts.)

Anfahrkupplungsdrucksteuerung

Die hydraulisch gesteuerte Anfahrkupplung sorgt wie ein Drehmomentwandler in den Stellungen [D], [S], [L] und [R] für ruckfreies Anfahren und Kriechen. Das PCM empfängt Signale von den Sensoren und Schaltern und betätigt das Kupplungsanpressdruck-Steuerventil zur Einstellung des Anfahrkupplungsdrucks.

PCM Elektrische Anschlüsse

Elektronische Steuerung (Forts.)

PCM Ein- und Ausgänge

PCM-STECKER A (31P)
Klemmen-Nr. Kabelfarbe Signal Beschreibung Messbedingungen / Anschluss-Spannung
A2 YEL/BLK IGP2 Spannungsversorgung über das Hauptrelais Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A3 YEL/BLK IGP1 Spannungsversorgung über das Hauptrelais Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A4 BLK PG2 Masse
A5 BLK PG1 Masse
A10 GRN/BLK SG2 Sensormasse
A11 GRN/WHT SG1 Sensormasse
A18 BLU/WHT VABS Eingangssignal des Geschwindigkeitssensors Bei eingeschalteter Zündung (II): Ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A20 YEL/GRN VCC2 Spannungsversorgung für Sensoren Bei eingeschalteter Zündung (II): Ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A21 YEL/RED VCC1 Spannungsversorgung für Sensoren Bei eingeschalteter Zündung (II): Ca. 5 V
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A23 BRN/BLK LG2 Masse
A24 BRN/BLK LG1 Masse

**PCM-STECKER A (31P)**
Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Signal	Beschreibung	Messbedingungen / Anschluss-Spannung
A2	YEL/BLK	IGP2	Spannungsversorgung über das Hauptrelais	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A3	YEL/BLK	IGP1	Spannungsversorgung über das Hauptrelais	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A4	BLK	PG2	Masse
A5	BLK	PG1	Masse
A10	GRN/BLK	SG2	Sensormasse
A11	GRN/WHT	SG1	Sensormasse
A18	BLU/WHT	VABS	Eingangssignal des Geschwindigkeitssensors	Bei eingeschalteter Zündung (II): Ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A20	YEL/GRN	VCC2	Spannungsversorgung für Sensoren	Bei eingeschalteter Zündung (II): Ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A21	YEL/RED	VCC1	Spannungsversorgung für Sensoren	Bei eingeschalteter Zündung (II): Ca. 5 V Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0 V
A23	BRN/BLK	LG2	Masse
A24	BRN/BLK	LG1	Masse

PCM-STECKER B (24P)
Klemmen-Nr. Kabelfarbe Signal Beschreibung Messbedingungen / Anschluss-Spannung
B7 GRN/WHT DN LS+ Positive Stromversorgungselektrode des CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventils Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
B16 YEL SC LS+ CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil (positive Stromversorgungselektrode) Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
B24 BLU/WHT DR LS+ Positive Stromversorgungselektrode des CVT-Drehzahländerungs-Steuerventils Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal

**PCM-STECKER B (24P)**
Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Signal	Beschreibung	Messbedingungen / Anschluss-Spannung
B7	GRN/WHT	DN LS+	Positive Stromversorgungselektrode des CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventils	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
B16	YEL	SC LS+	CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil (positive Stromversorgungselektrode)	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
B24	BLU/WHT	DR LS+	Positive Stromversorgungselektrode des CVT-Drehzahländerungs-Steuerventils	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal

PCM-STECKER C (22P)
Klemmen-Nr. Kabelfarbe Signal Beschreibung Messbedingungen / Anschluss-Spannung
C1 PNK/BLK DN LS- Negative Stromversorgungselektrode des CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventils Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
C6 GRN/BLK SOL INH Sicherheits-Steuermagnetsteuerung Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung
Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0V
C7 RED/BLU NDR Eingangssignal des CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensors Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder ca. 5 V
Bei Motor im Leerlauf in Stellung [N]: Ca. 2,5 V
C8 PNK/BLU SC LS- CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil (negative Stromversorgungselektrode) Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
C9 BLU/WHT ATP S Eingangssignal für Stellung [S] des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung [S]: 0 V
In allen Stellungen außer [S]: Ca. 10 V
C10 WHT ATP R Eingangssignal für Stellung [R] des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung [R]: 0V
In allen Stellungen außer [R]: Ca. 10 V
C11 BLU ATP L Eingangssignal für Stellung [L] des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung [L]: 0V
In allen Stellungen außer [L]: Ca. 10 V
C12 LT GRN ATP NP Eingangssignal für Stellung [P] und [N] des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung [P] und [N]: 0V
In allen anderen Stellungen: Ca. 5 V
C15 WHT NDN Eingangssignal des CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensors Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder ca. 5 V
Bei Motor im Leerlauf in Stellung [N]: Ca. 2,5 V
C16 GRN/YEL DR LS- Negative Stromversorgungselektrode des CVT-Drehzahländerungs-Steuerventils Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
C20 PNK ATP D Eingangssignal für Stellung [D] des Getriebe-Fahrstufenschalters In Stellung [D]: 0V
In allen Stellungen außer [D]: Ca. 8 V
C22 WHT/RED VEL1 Eingangssignal des CVT-Drehzahlsensors Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder ca. 5 V
Beim Fahren (Vorderräder drehen): Ca. 2,5 V

**PCM-STECKER C (22P)**
Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Signal	Beschreibung	Messbedingungen / Anschluss-Spannung
C1	PNK/BLK	DN LS-	Negative Stromversorgungselektrode des CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventils	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
C6	GRN/BLK	SOL INH	Sicherheits-Steuermagnetsteuerung	Bei eingeschalteter Zündung (II): Batteriespannung Bei ausgeschalteter Zündung (0): 0V
C7	RED/BLU	NDR	Eingangssignal des CVT-Antriebsscheiben-Drehzahlsensors	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder ca. 5 V Bei Motor im Leerlauf in Stellung [N]: Ca. 2,5 V
C8	PNK/BLU	SC LS-	CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil (negative Stromversorgungselektrode)	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
C9	BLU/WHT	ATP S	Eingangssignal für Stellung [S] des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung [S]: 0 V In allen Stellungen außer [S]: Ca. 10 V
C10	WHT	ATP R	Eingangssignal für Stellung [R] des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung [R]: 0V In allen Stellungen außer [R]: Ca. 10 V
C11	BLU	ATP L	Eingangssignal für Stellung [L] des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung [L]: 0V In allen Stellungen außer [L]: Ca. 10 V
C12	LT GRN	ATP NP	Eingangssignal für Stellung [P] und [N] des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung [P] und [N]: 0V In allen anderen Stellungen: Ca. 5 V
C15	WHT	NDN	Eingangssignal des CVT-Abtriebsscheiben-Drehzahlsensors	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder ca. 5 V Bei Motor im Leerlauf in Stellung [N]: Ca. 2,5 V
C16	GRN/YEL	DR LS-	Negative Stromversorgungselektrode des CVT-Drehzahländerungs-Steuerventils	Bei eingeschalteter Zündung (II): Impulssignal
C20	PNK	ATP D	Eingangssignal für Stellung [D] des Getriebe-Fahrstufenschalters	In Stellung [D]: 0V In allen Stellungen außer [D]: Ca. 8 V
C22	WHT/RED	VEL1	Eingangssignal des CVT-Drehzahlsensors	Bei eingeschalteter Zündung (II): 0 V oder ca. 5 V Beim Fahren (Vorderräder drehen): Ca. 2,5 V

PCM-STECKER E (31P)
Klemmen-Nr. Kabelfarbe Signal Beschreibung Messbedingungen / Anschluss-Spannung
E11 PNK D IND Steuerung der Anzeige [D] Beim erstmaligen Einschalten der Zündung (II): 2 Sekunden lang ca. 6 V
In Stellung [D]: Ca. 6 V
E22 WHT/BLK BK SW Eingangssignal des Bremspedalstellungsschalters Bremspedal gedrückt: Batteriespannung
Bremspedal unbetätigt: 0 V
E29 BRN SCS Signaleingang für SCS-Klemmen Bei eingeschalteter Zündung (II)
SCS-Klemmen offen: Ca. 5 V oder Batteriespannung
SCS-Klemmen an Masse kurzgeschlossen: 0 V

**PCM-STECKER E (31P)**
Klemmen-Nr.	Kabelfarbe	Signal	Beschreibung	Messbedingungen / Anschluss-Spannung
E11	PNK	D IND	Steuerung der Anzeige [D]	Beim erstmaligen Einschalten der Zündung (II): 2 Sekunden lang ca. 6 V In Stellung [D]: Ca. 6 V
E22	WHT/BLK	BK SW	Eingangssignal des Bremspedalstellungsschalters	Bremspedal gedrückt: Batteriespannung Bremspedal unbetätigt: 0 V
E29	BRN	SCS	Signaleingang für SCS-Klemmen	Bei eingeschalteter Zündung (II) SCS-Klemmen offen: Ca. 5 V oder Batteriespannung SCS-Klemmen an Masse kurzgeschlossen: 0 V

Hydraulische Steuerung

Das hydraulische Steuersystem wird durch die ATF-Pumpe, die Ventile und die Magnetventile gesteuert. Die ATF-Pumpe wird von der Eingangswelle angetrieben. Das Öl von der ATF-Pumpe fließt durch das PH-Regelventil und liefert so den vorgeschriebenen Druck für die Antriebskegelscheibe, die Abtriebskegelscheibe und den Wählschieber.
Zu den Ventilgehäusen gehören das Hauptventilgehäuse, das ATF-Pumpengehäuse, das Steuerventilgehäuse und das Wählschieberventilgehäuse. Das Hauptventilgehäuse ist an das Schwungradgehäuse angeschraubt. Das ATF-Pumpengehäuse ist an das Hauptventilgehäuse angeschraubt. Das Steuerventilgehäuse befindet sich außerhalb des Getriebegehäuses. Das Wählschieberventilgehäuse ist an das Zwischengehäuse angeschraubt.

Steuerventilgehäuse

Das Steuerventilgehäuse befindet sich außerhalb des Getriebegehäuses und enthält das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil, das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil, das CVT-Kupplungsanpressdruck-Steuerventil, das Antriebsscheiben-Steuerventil und das Abtriebsscheiben-Steuerventil.

CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil
Das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil besteht aus Linearmagnet und Steuerschieber und wird vom PCM gesteuert. Das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil liefert den Antriebsscheiben-Steuerdruck (DRC) für das Antriebsscheiben-Steuerventil.
CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil
Das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil besteht aus Linearmagnet und Steuerschieber und wird vom PCM gesteuert. Das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil liefert den Abtriebsscheiben-Steuerdruck (DNC) für das Abtriebsscheiben-Steuerventil.
CVT-Anfahrkupplungsdruck-Magnetventil
Das CVT-Kupplungsanpressdruck-Steuerventil besteht aus Linearmagnet und Steuerschieber und wird vom PCM gesteuert. Das CVT-Kupplungsanpressdruck-Steuerventil reguliert abhängig von der Drosselklappenöffnung die Höhe des Anfahrkupplungsdrucks (SC) und leitet diesen an die Anfahrkupplung weiter.
Antriebsscheiben-Steuerventil
Das Antriebsscheiben-Steuerventil reguliert den Antriebsscheibendruck (DR) und leitet ihn an die Antriebskegelscheibe weiter.
Abtriebsscheiben-Steuerventil
Das Abtriebsscheiben-Steuerventil reguliert den Abtriebsscheibendruck (DN) und leitet ihn an die Abtriebskegelscheibe weiter.

Hauptventilgehäuse

Das Hauptventilgehäuse enthält das PH-Regelventil, das PH-Steuerschaltventil, das Kupplungsreduzierventil, das Schaltsperrventil, das Anfahrkupplungs-Akkumulatorventil, das Anfahrkupplungs-Schaltventil, das Reserveventil der Anfahrkupplung und das Schmier-Rückschlagventil.

PH-Reglerventil
Das PH-Regelventil hält den von der ATF-Pumpe gelieferten Hydraulikdruck konstant und versorgt den Hydrauliksteuerkreis und den Schmierkreis mit Hochdruck. Der PH-Druck am PH-Regelventil wird über den PH-Steuerdruck (PHC) vom PH-Steuerschaltventil geregelt.
PH-Steuerschaltventil
Das PH-Steuerschaltventil versorgt das PH-Regelventil mit dem PH-Steuerdruck (PHC), um so den PH-Druck in Übereinstimmung mit dem Antriebsscheiben-Steuerdruck (DRC) und dem Abtriebsscheiben-Steuerdruck (DNC) zu regulieren.
Kupplungsreduzierventil
Das Kupplungsreduzierventil nimmt den PH-Druck vom PH-Regelventil auf und reguliert den Kupplungsreduzierdruck (CR).
Schaltsperrventil
Beim Ausfall des elektronischen Steuersystems schaltet das Schaltsperrventil den Ölkanal von elektronischer Steuerung der Anfahrkupplung auf Hydrauliksteuerung um.
Anfahrkupplungs-Akkumulatorventil
Das Anfahrkupplungs-Akkumulatorventil stabilisiert den Hydraulikdruck, mit dem die Anfahrkupplung beaufschlagt wird.
Anfahrkupplungsschaltventil
Beim Ausfall des elektronischen Steuersystems wird das Anfahrkupplungs-Schaltventil mit dem Schaltsperrdruck (SI) beaufschlagt, um den Bypass-Kreislauf für den Schmierdruck (LUB) zum Reserveventil der Anfahrkupplung zu blockieren.
Reserveventil der Anfahrkupplung
Beim Ausfall des elektronischen Steuersystems liefert das Reserveventil der Anfahrkupplung den Kupplungssteuerdruck B (CCB) zur Steuerung der Anfahrkupplung.
Schmier-Rückschlagventil
Das Schmier-Rückschlagventil dient zum Stabilisieren des Schmierdrucks im internen Hydraulikkreislauf.

Hydrauliksteuerung (Forts.)

ATF-Pumpengehäuse

Das ATF-Pumpengehäuse ist an das Hauptventilgehäuse angeschraubt; bei der ATF-Pumpe handelt es sich um eine Trochoidpumpe. Der Innenrotor ist mit der Eingangswelle kerbverzahnt und wird von der Eingangswelle angetrieben. Die ATF-Pumpe versorgt das PH-Regelventil mit Hydraulikdruck.

Wählschieberventilgehäuse

Das Wählschieberventilgehäuse ist an das Zwischengehäuse angeschraubt und enthält den Wählschieber und das Rückwärtsgang-Sicherheitssperrventil.

Wählschieber
Der Wählschieber gibt den Ölkanal in Abhängigkeit von der Schalthebelstellung mechanisch frei bzw. verschließt ihn.
Rückwärtsgang-Sicherheitssperrventil
Das Rückwärtsgang-Sicherheitssperrventil wird durch den Sicherheits-Sperrdruck (RI) vom Sicherheits-Steuermagneten gesteuert. Das Sicherheitssperrventil unterbricht den Hydraulikkreislauf zur Rückwärtsbremse, solange das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von über 10 km/h vorwärtsfährt.

Hydraulikfluss

Wenn der Motor dreht, beginnt die ATF-Pumpe zu arbeiten. Automatikgetriebeöl (ATF) wird über das ATF-Sieb angesaugt und in den Hydraulikkreislauf abgelassen. Anschließend fließt das von der ATF-Pumpe ausgegebene Öl zum PH-Regelventil und wird dort mit PH-Druck beaufschlagt. Das mit PH-Druck beaufschlagte Öl fließt über die Steuerventile zur Antriebs- und zur Abtriebskegelscheibe. Das PCM aktiviert die Magnetventile, um das über Hydraulikdruck geschaltete Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebskegelscheibe und das Einrücken der Anfahrkupplung zu steuern.

Der Hydraulikdruck am Anschluss sieht wie folgt aus:

Anschluss-Nr. Bezeichnung des Drucks Anschluss-Nr. Bezeichnung des Drucks
CC KUPPLUNGSSTEUERUNG PH HOCHDRUCK
CCB KUPPLUNGSSTEUERDRUCK B PHC PH-STEUERDRUCK
COL ATF-KÜHLER RCC RÜCKFÜHRUNG
CR KUPPLUNGSREDUZIERUNG RI RÜCKWÄRTSGANG-SICHERHEITSSPERRE
DN ABTRIEBSKEGELSCHEIBE RVS RÜCKWÄRTSBREMSE
DNC ABTRIEBSSCHEIBEN-STEUERDRUCK RVS' RÜCKWÄRTSBREMSE
DR ANTRIEBSKEGELSCHEIBE SC ANFAHRKUPPLUNG
DRC ANTRIEBSSCHEIBEN-STEUERDRUCK SI SCHALTSPERRE
FWD VORWÄRTSKUPPLUNG X ABLAUF
LUB SCHMIERDRUCK HX ABLAUF HOHE SEITE
LUB' SCHMIERDRUCK AX LUFTABZUG
LUB'' SCHMIERDRUCK

Anschluss-Nr.	Bezeichnung des Drucks	Anschluss-Nr.	Bezeichnung des Drucks
CC	KUPPLUNGSSTEUERUNG	PH	HOCHDRUCK
CCB	KUPPLUNGSSTEUERDRUCK B	PHC	PH-STEUERDRUCK
COL	ATF-KÜHLER	RCC	RÜCKFÜHRUNG
CR	KUPPLUNGSREDUZIERUNG	RI	RÜCKWÄRTSGANG-SICHERHEITSSPERRE
DN	ABTRIEBSKEGELSCHEIBE	RVS	RÜCKWÄRTSBREMSE
DNC	ABTRIEBSSCHEIBEN-STEUERDRUCK	RVS'	RÜCKWÄRTSBREMSE
DR	ANTRIEBSKEGELSCHEIBE	SC	ANFAHRKUPPLUNG
DRC	ANTRIEBSSCHEIBEN-STEUERDRUCK	SI	SCHALTSPERRE
FWD	VORWÄRTSKUPPLUNG	X	ABLAUF
LUB	SCHMIERDRUCK	HX	ABLAUF HOHE SEITE
LUB'	SCHMIERDRUCK	AX	LUFTABZUG
LUB''	SCHMIERDRUCK

Hydraulikfluss (Forts.)

Stellung [N]

Das Öl von der ATF-Pumpe reguliert den Hochdruck am PH-Regelventil und nimmt dort Hochdruck (PH) an. Der PH-Druck wird am Kupplungsreduzierventil zum Kupplungsreduzierdruck (CR) und fließt zum CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil und zum CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil. Das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil wandelt den CR-Druck in den Antriebsscheiben-Steuerdruck (DRC) um und leitet den DRC-Druck an das PH-Steuerschaltventil und das Antriebsscheiben-Steuerventil weiter. Analog dazu liefert das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil den Abtriebsscheiben-Steuerdruck (DNC) an das PH-Steuerschaltventil und das Abtriebsscheiben-Steuerventil. Das PCM steuert das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil und das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil so, dass der DNC-Druck höher eingestellt wird als der DRC-Druck. Die Abtriebskegelscheibe wird mit dem Abtriebsscheibendruck (DN) beaufschlagt, der höher ist als der Antriebsscheibendruck (DR), der auf die Antriebskegelscheibe wirkt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Übersetzung niedrig.
Der Wählschieber unterbricht den Hydraulikdruck zur Vorwärtskupplung, und das Schaltsperrventil unterbricht den Hydraulikdruck zur Anfahrkupplung. Auf diese Weise wird verhindert, dass die Vorwärtskupplung, die Anfahrkupplung und die Rückwärtsbremse mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden.

Stellung [D], im niedrigen Geschwindigkeitsbereich

Der Ölkreislauf zur Antriebs- und Abtriebskegelscheibe ist identisch mit dem in Stellung [N] und die Übersetzung bleibt niedrig. Der Wählschieber wird in Stellung [D] geschaltet und gibt die Öffnung frei, über die der Vorwärtskupplungsdruck (FWD) zur Vorwärtskupplung geleitet wird. Der FWD-Druck fließt zur Vorwärtskupplung und die Vorwärtskupplung wird eingerückt. Die Vorwärtskupplung treibt die Eingangswelle und die Antriebsscheibenwelle an. Das PCM betätigt das CVT-Kupplungsanpressdruck-Steuerventil, um das Schaltsperrventil mit Kupplungssteuerdruck (CC) zu beaufschlagen. Der CC-Druck wird am Schaltsperrventil zum Anfahrkupplungsdruck (SC), mit dem dann die Anfahrkupplung beaufschlagt wird. Die Anfahrkupplung wird eingerückt und das Fahrzeug bewegt sich.

Hydraulikfluss (Forts.)

Stellung [D], im mittleren Geschwindigkeitsbereich

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgeschriebenen Wert erreicht, werden das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil und das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil vom PCM aktiviert. Das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil reguliert den DRC-Druck, und das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil reguliert den DNC-Druck, sodass auf beide Scheiben der gleiche Hydraulikdruck wirkt. Infolgedessen beschreiben beide Scheiben einen gleich großen Durchmesser auf dem Stahlriemen. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Übersetzung im mittleren Bereich. Vorwärtskupplung und Anfahrkupplung werden weiterhin mit Hydraulikdruck beaufschlagt.

Stellung [D], im hohen Geschwindigkeitsbereich

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, steuern das CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil und das CVT-Riemenscheibendruck-Steuerventil den DR-Druck so, dass er höher ist als der DN-Druck. Die Antriebskegelscheibe wird mit einem höherem Druck beaufschlagt als die Abtriebskegelscheibe. Infolgedessen beschreibt die Antriebskegelscheibe einen größeren Durchmesser auf dem Stahlriemen als die Abtriebskegelscheibe und die Übersetzung ist hoch. Vorwärtskupplung und Anfahrkupplung werden weiterhin mit Hydraulikdruck beaufschlagt.

Hydraulikfluss (Forts.)

Rückwärtsgang-Sicherheitssperre

Wird beim Vorwärtsfahren mit einer Geschwindigkeit von über 10 km/h in Stellung [R] geschaltet, gibt das PCM ein entsprechendes Signal aus, um den Sicherheits-Steuermagneten einzuschalten, und der Sicherheitssperrdruck (RI) auf der rechten Seite des Sicherheitssperrventils wird abgebaut. Das Sicherheitssperrventil bewegt sich nach rechts und blockiert den Anschluss, so dass kein Rückwärtsbremsdruck (RVS) über den Wählschieber zur Rückwärtsbremse geleitet werden kann. Die Rückwärtsbremse wird daraufhin nicht mit dem Rückwärtsbremsdruck (RVS) beaufschlagt, und es wird auch keine Kraft in Rückwärtsrichtung übertragen.

HINWEIS: Die Begriffe "Links" oder "Rechts" geben die jeweilige Richtung im Hydraulikdiagramm an.

Stellung [R]

Der Wählschieber wird in Stellung [R] geschaltet und gibt den Anschluss frei, der den Rückwärtsbremsdruck (RVS) zum Sicherheitssperrventil leitet. Das PCM schaltet den Sicherheits-Steuermagneten aus, der Sicherheitssperrdruck (RI) wirkt auf die rechte Seite des Sicherheitssperrventils. Das Sicherheitssperrventil bewegt sich nach links und gibt den Anschluss frei, der den Rückwärtsbremsdruck (RVS) zur Rückwärtsbremse leitet. Der Kupplungsreduzierdruck (CR) wird zum Rückwärtsbremsdruck (RVS) und wird über das Sicherheitssperrventil zur Rückwärtsbremse geleitet. Die Rückwärtsbremse rückt ein und verriegelt den Planetenträger. Die Anfahrkupplung wird ebenfalls mit Hydraulikdruck beaufschlagt.

HINWEIS: Die Begriffe "Links" oder "Rechts" geben die jeweilige Richtung im Hydraulikdiagramm an.

Hydraulikfluss (Forts.)

Stellung [P]

Der Wählschieber wird in Stellung [P] geschaltet und blockiert den Anschluss, der den Hydraulikdruck zur Vorwärtskupplung und zur Rückwärtsbremse leitet. Das Schaltsperrventil unterbricht den Hydraulikdruck zur Anfahrkupplung. Der Ölkreislauf zur Antriebs- und Abtriebskegelscheibe ist identisch mit dem in Stellung [N], allerdings werden die Vorwärtskupplung, die Anfahrkupplung und die Rückwärtsbremse nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagt.

Stellung [D], bei einem Defekt des elektronischen Steuersystems

Ist das elektronische Steuersystem defekt, erzeugt das Getriebe einen vorübergehenden Ölkreislauf, damit die Fahrt normal fortgesetzt werden kann. Überschreitet der Antriebsscheiben-Steuerdruck (DRC) am CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil einen vorgegebenen Wert, wird der DRC-Druck zum Schaltsperrventil geleitet, und das Schaltsperrventil bewegt sich nach links. Der Kupplungsreduzierdruck (CR) vom Kupplungsreduzierventil wird am Schaltsperrventil zum Schaltsperrdruck (SI). Der SI-Druck fließt zum Anfahrkupplungs-Schaltventil und zum Reserveventil der Anfahrkupplung und wird am Reserveventil der Anfahrkupplung zum Kupplungssteuerdruck B (CCB). Der CCB-Druck wird am Schaltsperrventil zum Anfahrkupplungsdruck (SC), mit dem dann die Anfahrkupplung beaufschlagt wird. Die Anfahrkupplung wird eingerückt, und das Fahrzeug bewegt sich.

HINWEIS: Die Begriffe "Links" oder "Rechts" geben die jeweilige Richtung im Hydraulikdiagramm an.

Hydraulikfluss (Forts.)

Stellung [R], bei einem Defekt des elektronischen Steuersystems

Ist das elektronische Steuersystem defekt, erzeugt das Getriebe einen vorübergehenden Ölkreislauf, damit die Fahrt normal fortgesetzt werden kann. Der Ölkreislauf zur Rückwärtsbremse ist identisch mit dem in Stellung [R], und die Rückwärtsbremse wird eingerückt. Überschreitet der Antriebsscheiben-Steuerdruck (DRC) am CVT-Drehzahländerungs-Steuerventil einen vorgegebenen Wert, wird der DRC-Druck zum Schaltsperrventil geleitet, und das Schaltsperrventil bewegt sich nach links. Der Kupplungsreduzierdruck (CR) vom Kupplungsreduzierventil wird am Schaltsperrventil zum Schaltsperrdruck (SI). Der SI-Druck fließt zum Anfahrkupplungs-Schaltventil und zum Reserveventil der Anfahrkupplung und wird am Reserveventil der Anfahrkupplung zum Kupplungssteuerdruck B (CCB). Der CCB-Druck wird am Schaltsperrventil zum Anfahrkupplungsdruck (SC), mit dem dann die Anfahrkupplung beaufschlagt wird. Die Anfahrkupplung wird eingerückt, und das Fahrzeug bewegt sich.

HINWEIS: Die Begriffe "Links" oder "Rechts" geben die jeweilige Richtung im Hydraulikdiagramm an.

Parksperre

Der Parksperrenmechanismus verriegelt das Getriebe durch Einrücken der Parksperrenklinke in das Parksperrenrad, das mit dem Sekundärantriebsrad eine integrale Einheit bildet. Das Sekundärantriebsrad greift in das Sekundärabtriebsrad ein, das mit der Achsantriebswelle kerbverzahnt ist, und das Achsantriebsrad, das mit der Achsantriebswelle eine integrale Einheit bildet, greift in das Achsabtriebsrad ein. Durch Schalten in die Stellung [P] drückt der Parksperrenzapfen (am Ende der Parksperrenstange) die Parksperrenklinke auf das Parksperrenrad. Auch wenn das Ende der Parksperrenklinke oben auf der Verzahnung des Parksperrenrads aufsitzt, gelangen die Parksperrenklinke und das Parksperrenrad bei der geringsten Fahrzeugbewegung ganz in Eingriff, da der Parksperrenzapfen die Spannung von der Feder der Parksperrenstange erhält. Die Parksperrenklinke nimmt die Spannung von der Feder der Parksperrenklinke auf (hierdurch wird die Parksperrenklinke aus dem Parksperrenrad ausgerückt).